Последний раз редактировалось Mr_Ice Вс окт 04, 2009 20:01:47, всего редактировалось 1 раз.
Немного истории
Ранние разработки на заре эпохи двигателестроения использовали в качестве горючего светильный газ. Карбюратор таким двигателям на раннем этапе был попросту не нужен. Светильный газ поступал в цилиндры благодаря разрежению, которое образовывалось в процессе работы двигателя. Главной проблемой такого горючего являлась его высокая стоимость и ряд сложностей в процессе использования.
Вторая половина XIX века стала тем периодом, когда изобретатели, инженеры и механики во всем мире старались заменить дорогой светильный газ более экономичным, дешевым и доступным видом горючего для двигателя внутреннего сгорания. Лучшим решением стало использование привычного для нас сегодня жидкого топлива.
Стоит учесть, что такое топливо не может воспламениться без участия воздуха. Для приготовления смеси из воздуха и топлива потребовалось дополнительное устройство. Мало того, но смешивать воздух с горючим необходимо было еще и в нужных пропорциях.
Для решения этой задачи изобрели первый карбюратор. Устройство увидело свет в 1876 году. Создателем ранней модели карбюратора стал итальянский изобретатель Луиджи Де Христофорис. По своей конструкции и принципу работы первый карбюратор имел ряд существенных отличий от более современных аналогов. Для получения качественной топливно-воздушной смеси горючее в первом устройстве нагревалось, а его пары смешивались с воздухом. По ряду причин этот способ образования рабочей смеси не получил широкого распространения.
Разработки в данной области продолжились, а уже через год талантливые инженеры Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах создали конструкцию двигателя внутреннего сгорания, который имел карбюратор, работающий по принципу распыления топлива. Это устройство легло в основу для всех последующих разработок.
Модернизация
Главным направлением дальнейшей работы инженеров стала максимальная автоматизация всех процессов смесеобразования. Над совершенствованием конструкции карбюратора трудились лучшие умы многих компаний по производству автомобилей и сопутствующего оборудования. По этой причине можно встретить великое множество простых и сложных моделей карбюраторов от многочисленных мировых производителей.
Дальнейшее развитие
Карбюраторы стали активно вытесняться инжекторными системами только в конце XX века. До этого времени конструкцию карбюратора усиленно совершенствовали. Последними витками эволюции карбюраторного впрыска стали карбюраторы под контролем электроники. В таких карбюраторах имелось несколько электромагнитных клапанов, работу которых контролировало специальное устройство управления. Для примера можно упомянуть марку карбюратора Hitachi. В конструкции насчитывалось без малого 5 клапанов, а заслонки управлялись электронным способом.
Последнее поколение конструктивно сложных карбюраторов отлично демонстрирует уже упомянутая модель карбюратора Hitachi. Этот карбюратор устанавливался на автомобили марки Nissan в самом конце 80-х и в начале 90-х годов. Сложность этого поколения карбюраторов заключается в большом количестве вспомогательных устройств, особенно если сравнивать продукт Hitachi с примитивным «Солекс», который ставился на ВАЗ.
Вспомогательные устройства отвечали за стабилизацию работы карбюратора в различных режимах. К таким режимам и особенностям эксплуатации можно отнести резкий сброс газа, режим холостого хода в процессе простоя на автомобиле с автоматической КПП, выравнивание и стабилизацию оборотов силового агрегата после включении климатической установки, а также многие другие.
Доведенный до совершенства карбюратор последних поколений базово состоял из многочисленных устройств. Мы назовем только некоторые из них для ознакомления:
- Система регулирования температуры наружного воздуха;.
- Обогреватель впускного коллектора;
- Клапан прекращения подачи топлива;
- Клапан устройства обогащения смеси;
- Биметаллическая пружина воздушной заслонки в устройстве механизма открытия дросселя;
- Система быстрого холостого хода и т.д;
Такие устройства относятся к последним «электронным» карбюраторам. Дополнительные элементы в этих моделях были выполнены в виде отдельных аналоговых устройств. Устройства управлялись простейшей электроникой или работали по принципу саморегулирования (биметаллическая пружина).
Карбюратор и инжектор
Далее в истории систем топливоподачи и смесеобразования сначала появился моновпрыск (моноинжектор), а полностью электронный впрыск и производительные топливные форсунки окончательно вытеснили морально устаревшие карбюраторы.
Главным преимуществом инжектора является намного более точное и своевременное дозирование топлива для получения нужных пропорций топливно-воздушной смеси. Появление и внедрение в автоиндустрию доступных по цене микропроцессоров в итоге привело к тому, что необходимость в сложном карбюраторе и дополнительных устройствах в его конструкции попросту исчезла. Все функции отдельных элементов карбюратора взял на себя один единственный блок управления (ЭБУ), а в конструкции инжектора установили простые устройства исполнения.
Сегодня карбюраторный впрыск встречается только на тех двигателях, основным назначением которых является целевая установка на спецтехнику. Причиной такого решения стала уязвимость электронных инжекторных систем во время тяжелых условий эксплуатации. Электронные узлы и модули инжектора страдают от повышенной влажности и загрязненности, а форсунки чувствительны к качеству топлива. Для примера стоит сказать, что однозначно лучше установить на транспортное спецсредство при использовании такового на болотах именно механический карбюратор, который не перегорит. Такой карбюратор всегда можно с легкостью обслужить, почистить и просушить при необходимости.
Виды карбюраторов
Как мы уже говорили, процесс модернизации карбюраторов породил большое количество видов данного устройства от разных производителей. Все это многообразие карбюраторов условно можно разделить на три группы:
- барботажный;
- мембранно-игольчатый;
- поплавковый;
Два первых типа карбюраторов уже давно практически не встречаются, так что останавливаться на этих конструкциях мы не будем. Целесообразнее рассмотреть поплавковый карбюратор, который еще можно увидеть в различных модификациях на гражданских автомобилях эпохи 90-х в наши дни.
Устройство поплавкового карбюратора
Главной задачей карбюратора является смешение топлива и воздуха. Разные модели карбюраторов осуществляют этот процесс по схожему принципу. Поплавковый карбюратор состоит из следующих элементов:
- поплавковая камера;
- поплавок;
- запорная игла поплавка,
- жиклер;
- смесительная камера;
- распылитель;
- трубка Вентури;
- дроссельная заслонка;
Поплавковый карбюратор устроен так, что к его поплавковой камере подведена специальная магистраль. По этой магистрали из топливного бака в карбюратор подается топливо. Регулирование количества топлива в камере осуществляется посредством двух элементов, которые взаимосвязаны. Речь идет о поплавке и игле. Падение уровня топлива в поплавковой камере означает, что и поплавок опустится вместе с иглой. Таким образом получится, что опустившаяся игла откроет доступ для проникновения в камеру следующей порции горючего. При заполнении камеры бензином поплавок поднимется, а игла при этом параллельно перекроет горючему доступ.
В нижней части поплавковой камеры находится следующий элемент под названием жиклер. Жиклер выполняет функцию калибратора и обеспечивает дозирование подачи горючего. Через жиклер топливо попадает в распылитель. Так происходит перемещение нужного количества горючего из поплавковой камеры в смесительную камеру. В смесительной камере происходит процесс приготовления рабочей топливно-воздушной смеси.
Конструктивно смесительная камера имеет диффузор. Указанный элемент создан для того, чтобы увеличивать скорость воздушного потока. Диффузор отвечает за создание разрежения воздуха в непосредственной близости от распылителя. Это помогает вытягивать топливо из поплавковой камеры, а также способствует лучшему его распылению в смесительной камере. Таково базовое устройство простого поплавкового карбюратора.
Дроссельная заслонка : холодный пуск и холостой ход
То количество рабочей топливно-воздушной смеси, которое поступит в цилиндры двигателя, будет зависеть от положения дроссельной заслонки. Заслонка имеет прямую связь с педалью газа. Но это еще не все.
Некоторые автомобили с карбюратором имели дополнительное устройство для управления дроссельной заслонкой. Этот элемент хорошо знаком любителям старой «классики» от ВАЗ. В народе это устройство автомобилисты прозвали «подсос», а само устройство создано для холодного запуска. Элемент выполнен в виде специального рычага, который находится в нижней части торпедо со стороны водителя.
Рычаг позволяет дополнительно управлять дроссельной заслонкой. Если вытянуть «подсос» на себя, в таком случае заслонка прикрывается. Это позволяет ограничить доступ воздуха и увеличить уровень разрежения в смесительной камере карбюратора.
Бензин из поплавковой камеры при повышенном разрежении вытягивается в смесительную камеру намного интенсивнее, а недостаточное количество поступившего воздуха заставляет карбюратор готовить для двигателя обогащенную рабочую смесь. Именно такая смесь лучше всего подходит для уверенного запуска холодного мотора.
Работа карбюраторного двигателя в режиме холостого хода осуществляется следующим образом:
- карбюратор оборудован специальными дополнительными воздушными жиклерами. Эти жиклеры отвечают за подачу строго дозированного количества воздуха;
- воздух проходит под дроссельной заслонкой и далее по рабочему алгоритму смешивается с бензином. При этом весь процесс происходит тогда, когда педаль газа не выжата и отпущена;
Вот так и выглядит базовое устройство и принцип работы карбюратора поплавкового типа.
Сильные и слабые стороны устройства
Главным достоинством карбюратора является его доступная по цене ремонтопригодность. В свободной продаже по сей день существуют специальные ремонтные комплекты, которые позволяют вернуть карбюратор в строй достаточно быстро. Для ремонта карбюратора не требуется арсенал какого-либо специального оборудования, а отремонтировать устройство при наличии определенных умений и навыков под силу практически любому автомобилисту.
Механический карбюратор не так сильно боится загрязнений и воды, так как их попадание не может окончательно вывести его из строя. В этом одновременно кроется как сильная, так и слабая сторона устройства. Карбюратор нужно достаточно часто подстраивать и обязательно чистить по сравнению с инжекторным впрыском, но он выносливее электронных решений при возникновении ряда таких условий, которые относятся к тяжелым или даже экстремальным условиям эксплуатации.
К дополнительным плюсам карбюратора относят его меньшую чувствительность к топливу низкого качества, а процесс чистки не представляется сложным. Хотя карбюратор и является относительно сложным устройством, но диагностировать неисправности и обслуживать его определенно проще сравнительно с забитой или неисправной инжекторной системой.
Последним аргументом против карбюратора является повышенная токсичность выхлопа, что и привело к отказу от его использования на современных авто по всему миру. Сегодня карбюратор оправданно считается безнадежно устаревшим «классическим» решением.
В чем карбюраторные машины, до сих пор превосходят все современные авто.
Здравствуй дорогой читатель! Приветствую тебя на моем канале!
У меня в гараже, до сих пор стоит старая карбюраторная праворульная тойота(1986 года). На ней почти не езжу, но продавать не хочется. И у карбюраторных машин, есть плюсы, которых нету у современных авто:
Простота
Карбюратор надо периодически регулировать, что бы он работал эффективно. Но по современным меркам, это все равно очень простая и не прихотливая механическая система. Если двигатель исправен, и в хорошем состоянии, проблем вообще не будет никаких.
Минимум электроники, минимум поломок. Нет большого количества электронных датчиков. Ломаться просто нечему, система простая как топор.
Карбюраторные авто дешевле в покупке и эксплуатации
К примеру, можно взять известный всем ВАЗ 2109. Инжекторная модифицикация авто, дороже чем карбюраторная. Не обязательно ваз, есть и другие машины.
И автомобиль, можно спокойно заправлять 92 бензином. Расход одинаковый с инжектором, а экономия на топливе все равно приличная. Все же 92, дешевле чем 95.
Дешевый и легкий ремонт, своими руками
Если есть базовые знания и навыки, а также «прямые руки», то карбюраторный мотор, можно легко отремонтировать прямо у себя в гараже. Даже в дороге, на трассе, или даже в лесу, с минимум инструментов, проблем не будет. Достаточно открыть капот, и отремонтировать. На инжектор надо иметь мешок датчиков, и не факт, что авто не потребует компьютерной диагностики.
Производительность
Если мощность и производительность являются основными критериями в вашем выборе двигателя, можно твердо стоять на стороне карбюраторов. Это связано с тем, что карбюраторный двигатель не имеет ограничений на количество топлива, которое может быть перекачано из бака. Это означает, что большее количество топлива поступает через карбюратор и в цилиндры. Это приводит к в более плотной смеси в камере, лучшему соотношению топлива и воздуха для каждого цилиндра. И более высокому уровню производительности.
Замерял разгон, карбюраторное авто, едет даже получше собрата с инжектором.
Карбюратор или инжектор. Что лучше?
За что отвечают обе системы?
Этот пункт именно для новичков — а действительно за что отвечают обе эти системы? Друзья все очень просто. По сути они нужны для «питания» наших моторов, а именно для создания воздушно-топливной смеси которая сгорает у нас в цилиндрах двигателя.
Был изобретен первым, его утрированные модификации были еще на заре двигателей внутреннего сгорания, поэтому его можно назвать дедушкой современных систем питания двигателя.
Из чего состояла такая система (для примера я возьму ВАЗ 2101):
· Бак (для хранения топлива)
· Поплавок и совместно с ним трубка закачки бензина. Поплавок отслеживал уровень топлива и показывал его на панели приборов
· Топливная магистраль. Обычно это бензостойкие шланги и трубки (медь, алюминий)
· Топливный насос (диафрагменного типа). Качал с давлением в 20 – 30 кПа (около 0,3 атмосфер). Обычно находится в моторном отсеке, и был присоединен к двигателю. Почему? Да просто потому что приводился в движение механически – эксцентриком привода масляного насоса и распределителя зажигания через толкатель. Если утрировать на насосе внутри есть специальный «рычажок», на который давил этот эксцентрик и происходила накачка топлива за счет колебания мембраны. Кстати снаружи на корпусе также был рычажок для ручной подкачки, например — кончилось топливо, залили новое, и вам нужно было закачать вручную, чтобы запустить автомобиль и не расходовать заряд АКБ.
· Карбюратор. От насоса шел шланг с топливом, который подходил к главному узлу. Именно карбюратор смешивал топливо с одной стороны и захватывал воздух с другой. Кстати обычно сверху находилась круглая банка в которой был воздушный фильтр, через который проходил воздух и поступал внутрь для смешивания.
· Впускной коллектор. Уже через него поступала готовая топливно-воздушная смесь в цилиндры двигателя.
Система по современным меркам – ОЧЕНЬ ПРОСТАЯ и не прихотливая. По сути, ломаться было нечему, однако внутри карбюратора были несколько жиклеров, иголка, поплавок, дроссельная заслонка (заслонки), которые могли влиять на работоспособность этого узла. Нужно отметить, что заслонки открывались от нажатия педали газа, причем привод был механический (обычный тросик).
· Простая конструкция. Действительно можно разобрать в любом лесу
· Дешевый и легкий ремонт. Мне кажется, практически любой автомобилист ковырял у себя в гараже
· Низкие требования к качеству топлива (работал на АИ-76)
· Упрощенная диагностика. Зачастую не нужно использовать различные стенды
· Нет большого количества электронных датчиков, которые нужны для работы
· Низкая стабильность работы. Раз в 2 – 3 месяца нужно было регулировать
· Сложно было точно настроить.
· Зависимость от перепадов температур (зимой мог замерзать, мог образовываться конденсат, который приводил к залипанию поплавка или иглы. Летом — мог перегреваться)
· Большее потребление топлива, чем у оппонента
· Большой выброс вредных веществ (таких как СО). Одна из причин запрета, отвечает нормам ЕВРО2
· Сложно раскрутить мотор и вывести на полную мощность
· Заливание свечей. Если один-два раза не запустил, то может залить свечи топливом, они не будут эффективно давать искру, не запустите мотор. Нужно выкручивать свечи и сушить – калить их.
· Запах в салоне. Как бы я не регулировал карбюратор, но был постоянный запах в салоне, толи бензина, толи неправильного выхлопа
Как бы не казались карбюраторные системы простыми и легкими в обслуживании, мороки с ними было больше. За год эксплуатации вы обязательно бы регулировали его минимум 3 – 4 раза, а может быть и больше. Зимой в сильные морозы один раз не запустили мотор, шанс что вообще запустите (без прокаливания свечей) уменьшался в разы. Нужно было играться подсосом после пуска (современные водители сейчас и не знают что это такое).
И сказать честно – Я ВООБЩЕ НЕ ЖАЛЕЮ, ЧТО КАРБЮРАТОРЫ УШЛИ В ПРОШЛОЕ. Они выполнили свою задачу, и по сути достигли своего предела.
Электронная система подачи воздушно-топливной смеси. Появился гораздо позже и сейчас уже модернизировался несколько раз. Все механические части были заменены на электронные, также существует система управления (ЭБУ), которая базируется на различных датчиках
Сейчас различают три основных вида систем:
· МОНОВПРЫСК. Самый древний вид, пришел на смену карбюратора, по сути является им же, только с электронной составляющей. Распыляет бензин сразу в весь впускной коллектор. Уже не устанавливается на машины, ибо не входит по нормам экологии
· РАСПРЕДЕЛЕННЫЙ впрыск. Здесь в каждую трубу установлен свой инжектор, который подает топливо только в свой цилиндр
· НЕПОСРЕДСТВЕННЫЙ впрыск. Здесь форсунки установлены в блок двигателя, в саму камеру сгорания.
Из чего состоит данная система:
· Бак. Также для хранения бензина
· Топливный насос. Обычно он погружается прямо в топливо. Его не нужно крепить на двигателе, потому как он электрический, ему не нужны приводы. Нужно отметить, что он создает давление около 3 атмосфер.
· Топливная магистраль. Также есть шланги и трубки
· Топливная рампа. К ней походят трубка или шланги от магистрали, а также зачастую вкручиваются сами инжектора.
· Инжектор. Система впрыска топлива в определенной пропорции. В системах с распределенным впрыском, располагаются на впускном коллекторе.
· Дроссельный узел (совмещен с воздушным фильтром). Подает воздух для смеси, в нем стоит заслонка, которая регулирует нужный объем воздуха. А вы в свою очередь регулируете все нажатием на педаль газа (зачастую электронную)
Конечно чтобы заставить работать инжекторный вариант нужно большое количество датчиков которые контролируют — подачу топлива, воздуха, скорость автомобиля, вращение коленчатого вала, положение дроссельной заслонки, температуру охлаждающей жидкости, детонации.
Может показаться, что система сложная, но это не так. Одним из основных датчиков является ДПКВ (датчик положения коленчатого вала). По его показаниям определяется цилиндр, время подачи топлива и искры.
Эта информация идет в ЭБУ и именно этот блок управления дает приказания насосу начинать нагонять давление топлива в магистрали после в рампе. То есть оно находится сзади инжектора. Далее воздух идет от дроссельного узла и при достижении инжектора, происходит открытие и воздух смешивается с бензином в нужной пропорции. После эта смесь засасывается цилиндром двигателя и сгорает внутри.
Инжекторный вариант имеет много преимуществ
· Стабильная работа двигателя
· Долговечность. Не нужно регулировать каждые 2-3 месяца
· Меньший расход топлива, до 30%
· Не зависит от перепада температур. Работает одинакового летом и зимой
· Меньше до 75% выбросов вредных веществ
· Нет переливов топлива при запуске. Можете крутить долго, пока позволит аккумулятор
· Нет вони бензина в салоне. Потому как очень точная дозировка
· Сложный ремонт и диагностика. Только при наличии специального оборудования. В лесу вы точно не сделаете
· Наличие большого количества датчиков
· Высокая стоимость узлов
· Сложно или вообще невозможно отремонтировать сломанный датчик или узел
· Требуется качественное топливо не менее 92 бензина, чтобы форсунки не забивались
Что я хочу сказать сейчас инжектор, особенно если у вас рядовая система MPI работает очень стабильно! Нет каких либо проблем, ни с форсунками, ни с топливным насосом, ни сдатчиками и прочим. Ходят по 100 – 200 000 без каких-либо серьезных проблем. Самое главное почистить форсунки раз в 150 000 км и заменить фильтр топливного насоса и катаемся дальше. Сейчас нет никакого смысла обратно ставить карбюратор, даже на НИВУ или УАЗ, даже для соревнований по грязи!
Какой карбюратор лучше поставить на ВАЗ 2107
Автомобиль ВАЗ 2107 уже много лет считается классикой Волжского автозавода. Машина много раз модифицировалась и оптимизировалась, однако вплоть до 2012 года все её разновидности оснащались именно карбюраторными двигателями. Поэтому автовладельцам так важно знать основные нюансы работы карбюратора и возможности его замены на другой механизм, если такая замена потребуется.
Карбюратор ВАЗ 2107
В 1970-х конструкторам АвтоВАЗа было важно создать новый, простой в эксплуатации и надёжный автомобиль. У них это получилось — «семёрка» активно используется на дорогах и сегодня, что говорит о её высоком качестве и неприхотливости в обслуживании.
Завод выпускал машины как с карбюраторными, так и инжекторными установками. Однако классическим стандартом оснащения этой модели считается именно двухкамерный эмульсионный карбюратор. Ведь только так удавалось достичь простоты и удобства в эксплуатации.
Стандартное оснащение ВАЗ 2107 в Советском Союзе подразумевало установку карбюраторов объёмом 1,5 или 1,6 л. Максимально выдаваемая мощность агрегата составляла 75 лошадиных сил. Как и все советские автомобили, ВАЗ 2107 заправлялся бензином АИ-92.
Сам карбюратор на «семёрке» имел весьма скромные размеры при весе в три килограмма:
- длина — 16 см;
- ширина — 18,5 см;
- высота — 21,5 см.
Штатный карбюратор на ВАЗ 2107 имеет маркировку ДААЗ 1107010. Этот двухкамерный агрегат имеет падающий поток смеси и оснащён поплавковой камерой.
Устройство карбюратора ДААЗ 1107010
Карбюратор состоит из более 60 различных элементов, каждый из которых призван выполнять свою функцию. Однако основными частями механизма, которые напрямую влияют на работу автомобиля, считаются следующие:
- литой корпус;
- две дозирующие камеры;
- дроссельная заслонка;
- поплавок в поплавковой камере;
- эконостат;
- насос-ускоритель;
- электромагнитный клапан;
- жиклёры (воздушные и топливные).
Основная функция карбюратора заключается в том, чтобы создавать топливовоздушную смесь в требуемых пропорциях и поставлять её в цилиндры двигателя.
Какой карбюратор можно поставить на «семёрку»
В процессе выпуска ВАЗ 2107 конструкторы АвтоВАЗа неоднократно меняли карбюраторные установки, чтобы автомобиль полностью соответствовал требованиям нового времени. При этом одновременно решалось несколько задач: получить более мощный двигатель, снизить расход бензина обеспечить простоту обслуживания устройства.
Карбюраторы от другой модели ВАЗ
Примечательно, что на «семёрку» можно установить карбюраторы как от предыдущих, так и от последующих серий ВАЗ. При этом не потребуется доработка или переделка существующих креплений и места посадки: агрегаты практически идентичны по размеру. В некоторых случаях могут появиться небольшие проблемы с подключением, однако их легко устранить.
Карбюратор Димитровградского автоагрегатного завода — это первая установка, которой оснащался ВАЗ 2107. Надо сказать, что первые карбюраторы производили по лицензии итальянской компании Weber, а потом неоднократно дорабатывали их под нужды отечественного автопрома. Конструктивно изделия ДААЗ очень просты, поэтому автомобили с такими карбюраторами были дешевле аналогов с другими установками. К тому же посадочное место под карбюратор в подкапотном пространстве «семёрки» изначально создавалось именно под ДААЗ, поэтому любые версии этого механизма к нему идеально подходили. На ВАЗ 2107 можно установить модификации ДААЗ 2101–1107010 и ДААЗ 2101–1107010–02.
Карбюратор ДААЗ состоит из двух камер и оснащён механическим приводом заслонки первой камеры. Его можно установить на любой отечественный автомобиль с задним приводом. Объём — 1, 5 и 1,6 л. В зависимости от года выпуска, агрегат может быть оснащён микропереключателем и выносным (т. внешним) электромагнитным клапаном.
Карбюраторы ДААЗ требовали довольно большого потребления бензина (до 10 литров на 100 километров), однако могли выдавать отличные скоростные характеристики при обгоне и езде по трассам.
Карбюратор «Озон» — это доработанная и оптимизированная версия ДААЗа. Механизм обладал улучшенными характеристиками экологичности и потреблял значительно меньше горючего (примерно 7–8 литров на 100 километров). Для «семёрки» оптимальным вариантом считаются следующие версии «Озона»:
«Озон» оснащался пневматическим клапаном для оперативности работы второй дозирующей камеры. При разгоне автомобиль действительно обладал хорошей манёвренностью и динамичностью, однако при малейшем запылении клапана вторая камера просто прекращала свою работу, что сразу же сказывалось на скоростных характеристиках машины.
Карбюраторная установка «Озон» практически идентична ДААЗ и имеет те же параметры и элементы. Разница заключается лишь в модернизации поплавковой камеры и клапанов.
Карбюратор «Озон» по габаритам не отличается от ДААЗа, а потому может быть без проблем установлен на ВАЗ 2107 любого года выпуска.
«Солекс»
«Солекс» — это на данный момент самая новая конструкторская разработка инженеров Димитровградского завода. Карбюратор этой модели довольно сложен конструктивно, к тому же оснащён системой обратной подачи топлива. Именно она сделала «Солекс» самым экономичным карбюратором среди всей линейки продукции ДААЗ.
Карбюраторный механизм имеет объём 1. 8 литра и отличается высокой пропускной способностью благодаря доработкам жиклёров. Поэтому «Солекс» экономичен и оптимизирован под быструю езду. На ВАЗ 2107 без доработок может быть установлен «Солекс» 21083–1107010, который изначально создавался для переднеприводных моделей.
При существенной экономии топлива «Солекс» также снижает токсичность выбросов. Главный минус этого карбюратора заключается в том, что он очень требователен к качеству заливаемого топлива.
«Пекар»
Карбюратор «Пекар» полностью идентичен моделям «Озон» и ДААЗ по габаритам, но значительно отличается от них по эксплуатационным характеристикам: механизм более долговечен и неприхотлив. Потребление топлива и экологичность установки вполне соответствуют текущим стандартам. На «семёрку» монтируются «Пекары» двух видов: 2107–1107010 и 2107–1107010–20.
Таким образом, на «семёрку» можно поставить карбюратор от любой другой модели ВАЗ — процедура не вызовет сложностей при монтаже и неприятных последствий при эксплуатации. Однако нужно учитывать выходные данные автомобиля, чтобы подобрать оптимальный вариант карбюраторной установки.
Карбюратор от иномарки
Автолюбители зачастую думают, что импортный карбюратор на отечественный автомобиль сразу решит все проблемы с потреблением горючего и скоростью передвижения. Необходимо понимать, что карбюратор от иномарки чаще всего по своим габаритам и стыкам не подходит на «семёрку» — установить его можно, но потребуется потратить время на доработки и переделки.
Почему нельзя!? Можно конечно! Еще и как можно. Нормально становятся однокамерные итальянские вебера, но смысла нет, есть 2-х камерные вебера и солексы которые подходят по креплениям, от других ино можно через специальную проставку ставить. Лучше всего поставить пару горизонтальных спареных веберов или делрото — супер будет! Но вопрос в том сколько это будет стоить и зачем это тебе нужно
Опытные автовладельцы не рекомендуют устанавливать карбюраторы от иномарок на отечественный автопром. Денег и времени на эту работу будет выброшено немало, а желаемого результата добиться практически невозможно. Поэтому целесообразно либо установить новый, более современный карбюратор отечественного производителя, либо же произвести монтаж сразу двух карбюраторных механизмов.
Видео: как снять карбюратор с ВАЗ и установить новый
Два карбюратора на ВАЗ 2107 придадут автомобилю дополнительную мощность. К тому же значительно сократится расход горючего, что по сегодняшнему времени очень актуально для любого водителя.
Процедура установки сразу двух карбюраторов целесообразна в следующих случаях:
- необходимо повысить скоростные характеристики автомобиля;
- требуется экономия топлива;
- нужно проработать систему выбросов и сделать их более экологичными;
- машине не хватает динамики при обгоне, старте с места или разгоне.
Самостоятельная установка двух карбюраторов возможна только при наличии инструмента и знаний конструкции своего автомобиля. Сама по себе процедура не считается сложной, однако при ошибках в подключении шлангов подачи топлива может выйти из строя тот или иной механизм. Поэтому для установки на ВАЗ 2107 двух карбюраторных агрегатов рекомендуется обратиться к специалистам.
Видео: два карбюратора «Солекс» на автомобиле ВАЗ
На данный момент автомобили ВАЗ 2107 очень активно используются в России. Модели, оснащённые карбюраторами, имеют отличные рабочие характеристики, при этом быстро и дёшево обслуживаются и ремонтируются. Для удобства водителя можно установить на «семёрку» карбюраторы самых разных видов и фирм. Однако перед монтажом нужно просчитать целесообразность такой работы и гарантии ожидаемого результата.
Главные недостатки карбюратора
Основной минус карбюратора-неравномерное распределение горючего по цилиндрам двигателя. Карбюраторный впрыск не способен приготавливать такую топливовоздушную смесь, которая будет иметь оптимальный состав применительно ко всему диапазону режимов работы силовой установки.
Проблема заключается в том, что любые карбюраторы обладают несколькими ступенями в процессе приготовления рабочей смеси из бензина и воздуха. Когда водитель постепенно нажимает на газ и увеличивает обороты двигателя (от режима холостого хода на отметке 750-900 об/мин к повышенным оборотам 1100-2000 об/мин, затем к средним 2500-3500 об/мин и приближенным к верхней планке 4000-6000 об/мин), тогда в карбюраторе происходит последовательное подключение или отключение различных дозирующих элементов в системе. При таком ступенчатом переходе проявляются закономерные «провалы», что влечет потерю мощности силового агрегата по причине избыточного обеднения или обогащения топливовоздушной рабочей смеси.
Топливовоздушная смесь при поступлении во впуск должна быть распределена в равной степени и в одинаковом количестве по цилиндрам двигателя, но на практике этого не происходит. Такой эффект подачи смеси с явной разницей и неравномерностью от цилиндра к цилиндру напрямую связывают как с конструктивными недостатками впускного коллектора, так и с ошибками при его производстве.
Наглядным примером является прекрасно известный отечественным автолюбителям впускной коллектор, который устанавливался на карбюраторные модели автомобилей ВАЗ.
В режимах работы от холостого хода до низких и средних оборотов с умеренными нагрузками, в первом и четвертом цилиндре окажется более обогащенная смесь сравнительно со вторым и третьим цилиндром. Это происходит по причине работы в таких режимах только первой камеры карбюратора. Резкое нажатие на педаль газа заставит ускорительный насос снова подать еще больше топлива в первую камеру карбюратора. Горючее из этой камеры попадет в большей мере только в цилиндры 1 и 4. В конструкции карбюратора «Солекс» указанную проблему частично решили путем установки форсунки ускорительного насоса в обеих камерах.
Кода двигатель выходит на режим работы при средней и высокой частоте вращения и возросших нагрузках, тогда в карбюраторе начинает работать вторая камера. Это означает, что обогащенная рабочая смесь начинает поступать уже в цилиндры 2 и 3. Теперь понятна причина неравномерной работы двигателя с учетом подобной реализации распределения топливовоздушной смеси, а плавный и быстрый разгон автомашины почти невозможен.
Потеря мощности и снижение показателя крутящего момента приводит к тому, что диапазон максимальных значений этих характеристик сужается. Результат-не самое удачное сочетание используемых коробок передач и карбюраторных двигателей, ухудшается разгонная динамика и возрастает расход топлива.
Дополнительные неприятности на моторах ВАЗ создает несоответствие каналов впускного коллектора и головки блока цилиндров в том месте, где данные элементы стыкуются между собой. Рабочая топливовоздушная смесь движется по каналам с большой скоростью, а подобные несовпадения приводят к росту аэродинамических потерь. Некоторые тюнеры прибегают к полировке стенок каналов в надежде добиться прироста мощности и увеличения показателя крутящего момента. Нужно сказать, что заметных изменений добиться не удается, так как в месте соединения коллектора и ГБЦ имеет место образование вихревых потоков. Получается, что полировка каналов становится бесполезной и равномерного поступления рабочей смеси в цилиндры таким способом не добиться.
Способы решения проблем
Главным движущим фактором, который заставляет дорабатывать карбюратор и впуск, является стремление владельца автомобиля повысить мощность и моментную характеристику автомобиля. Некоторые также стремятся снизить расход топлива и добиться более ровной работы силового агрегата. При этом владельцы карбюраторных авто зачастую не намерены вкладывать в свои автомобили серьезные денежные средства. Давайте рассмотрим те основные решения, которые позволяют настроить карбюратор своими руками и доработать впуск с минимальными затратами.
Модернизация карбюратора
Комплекс работ по усовершенствованию карбюратора мы представим пошагово. Для примера рассмотрим автомобиль ВАЗ модели 2105. Добавим, что модернизировать и настроить карбюратор самостоятельно вполне возможно при наличии определенного опыта и знаний.
Главной задачей, которую ставит перед собой тюнинг карбюратора, становится максимально качественная смесь на средних и высоких оборотах при повышенных нагрузках, а также отсутствие провалов при разгоне.
Разбираем и дорабатываем карбюратор
Процесс доработки карбюратора стоит начинать с того, чтобы извлечь пружины из вакуумного привода. Указанные пружины расположены в дроссельной заслонке первичной камеры карбюратора. Удаление таких пружин незамедлительно даст почувствовать, что Ваш автомобиль станет разгоняться легче и быстрее. Данные пружины изначально установлены для снижения расхода горючего, однако эффективным такое решение назвать нельзя. Со снятыми пружинами бензина расходуется всего на 0,5 л больше на сотню километров.
Если после удаления пружин эффекта от улучшения разгона автомобиля окажется недостаточно, тогда следует произвести замену вакуумного привода дроссельной заслонки. Менять вакуумный привод нужно на механический привод вторичной камеры карбюратора. Доработать карбюратор можно при помощи следующего метода.
Необходимо иметь небольшую полосу ровной проволоки из металла. Один конец нужно изогнуть так, чтобы получилось кольцо. Далее потребуется отыскать гайку, которая крепит рычаг дроссельной заслонки и накинуть на нее изготовленное из проволоки кольцо. Результатом проделанной операции станет то, что характерный выступ, который находится снаружи рычага, будет теперь между проволокой и другим рычагом привода. Далее необходимо надежно закрепить гайку и приступить к анализу изменений в динамике разгона и поведении двигателя при резком нажатии на педаль газа. Некоторые автолюбители реализуют данный способ иначе, но основная суть заключается в том, чтобы заставить одновременно работать обе камеры карбюратора.
Воздух и жиклеры
Если говорить о воздухе в карбюраторе, тогда стоит обратить внимание на движение воздушных потоков и его подачу в карбюратор. От качественного наполнения зависит общая эффективность работы устройства. На стоковом карбюраторе ВАЗ установлен диффузор, который имеет маркировку 3. Указанный элемент можно заменить на аналогичный, но уже имеющий маркировку 4.
Такая замена способна улучшить динамику разгона автомобиля. Дополнительно можно поменять и ускоритель распылителя насоса. Примечательно, что такие доработки практически не увеличивают расход горючего. По этой причине тюнинг карбюратора на автомобилях ВАЗ является очень популярным среди владельцев подобных авто.
Замена жиклеров в карбюраторах является важной и ответственной процедурой, которая способна значительно улучшить качество смеси и производительность устройства. Главным минусом решения является необходимость прибегать к помощи автомехаников, специализирующихся на ремонте и настройке карбюратора. Только карбюраторщик с большим опытом сможет подобрать нужные жиклеры. Рядовой автолюбитель с этим не справится.
Еще одним способом отечественного тюнинга является замена в конструкции системы карбюраторного впрыска шланга, по которому подводится воздух к теплому фильтру. Данный шланг меняют на похожий, но большей длины, и подводят его сразу к вентилятору. Разгонная характеристика автомобиля заметно улучшается, так как решение позволяет исключить воздушные завихрения в фильтрах и обеспечивает прямую подачу воздуха.
Настройка карбюраторного впрыска
Для правильного выполнения своих функций карбюратор требует обязательной настройки элементов системы, которые отвечают за образование и подачу смеси. На первом месте в списке стоит система поддержания нужного уровня топлива. Система отвечает за работу двигателя в переходных режимах и за потребление бензина в установленных пределах.
Настройке также подвергают элементы системы, которые отвечают за запуск ДВС и его работу в режиме прогрева, а также за работу на холостых оборотах. Указанная настройка для карбюратора достаточно важна, так как двигатель может не запуститься в холодную погоду. Настроить главную дозирующую систему, ускорительный насос и эконостат не представляется возможным.
Систему поддержания уровня топлива можно настроить на примере карбюратора ВАЗ 2105:
- произведите запуск двигателя и дайте мотору поработать пару минут;
- осуществите снятие крышки с карбюратора и найдите поплавковую камеру (уровень топлива в этой камере должен быть на отметке 28 мм);
- если уровень отличается от данного показателя, тогда нужно коснуться кончиком поплавка шара игольчатого клапана;
- произойдет изменение расстояния между прокладкой крышки и поплавком (данное изменение нужно фиксировать и продолжить регулировку);
- посредством сгибания язычка нужно добиться такого расстояния, чтобы оно соответствовало отметке 6,5 мм (допустимое отклонение в большую или меньшую сторону 0,2 мм);
Следующим шагом становится проверка максимального хода иглы клапана. Оптимальным значением принято считать показатель 8 мм. Если имеются отклонения, тогда необходимо произвести настройку при помощи кронштейна. Далее необходимо визуально проверить положение язычка игольчатого клапана, которое должно быть перпендикулярным. Затем необходимо проверить положение поплавка относительно нижней части крышки. При этом важно добиться параллельного положения.
Настройку пускового хода производят путем закрытия воздушной заслонки. Заслонку перекрывают рукояткой тяги. Далее нужно убрать крышку и проверить расстояние между кромкой воздушной заслонки и ближней стенкой камеры. Шток пускового устройства погружают в горючее. Полученное расстояние замеряют и регулируют по стандарту 5 или 5. 5 мм. Регулировку осуществляют при помощи регулировочного винта.
Карбюратор ВАЗ 2105 позволяет дополнительно произвести регулировку системы холостого хода. Настройку производят после полного прогрева двигателя и его выхода на рабочую температуру. Если говорить просто, на карбюраторе имеются регулировочные винты, которые позволяют управлять качеством рабочей смеси и оборотами. Винтом, отвечающим за обороты силовой установки, показатель доводят до 850 оборотов в минуту. Дальше нужно вернуть обороты на предыдущий уровень при помощи винта подстройки качества рабочей смеси. Первым винтом снова поднимите обороты до начальной отметки, а вторым снова доведите их до максимального показателя.
Необходимо проделать данную операцию несколько раз, а после зафиксировать результат и оставить на отметке 850 об/мин. Винт, который отвечает за качество смеси, нужно опустить до того момента, когда двигатель станет немного подергиваться. Главной задачей становится последующая установка винта качества смеси в ближайшее к этому моменту место, но при этом силовой агрегат должен работать ровно и устойчиво.
Доработка штатного впускного коллектора
Для тюнинга карбюраторной системы не лишним будет выровнять длину каналов впуска. Для этого срезается часть перегородки, которая отделяет соседние каналы. Это позволяет создать под карбюратором своеобразную полость. В этой полости рабочая смесь намного лучше перемешается, причем этой произойдет без зависимости от режимов работы и количества задействованных камер карбюратора. Только затем данная смесь попадет в каналы впуска.
Сам впускной коллектор необходимо ставить на ГБЦ на штифты. Делается это для того, чтобы их взаимное положение было всегда одинаковым. После установки штифтов становится необходимым состыковать каналы во впускном коллекторе и головке блока цилиндров таким образом, чтобы в месте соединения не появлялись уступы или другие изъяны. Для получения хороших результатов воспользуйтесь полосой бумаги, которая будет достаточно плотной. Эту бумагу поочередно нужно прижимать как к фланцу коллектора, так и к ответной поверхности ГБЦ. На бумаге останутся отпечатки, соответствующие отверстиям каналов, по которым можно с легкостью выявить места несовпадений коллектора и головки блока.
Данный способ позволяет достичь позитивных результатов, которые проявляются в улучшении разгонной динамики машины с карбюратором без увеличения расхода горючего. Вторым плюсом становится заметное расширение диапазона пикового крутящего момента и показателя максимальной мощности ДВС, а также наблюдается их прирост.
Система впрыска с несколькими карбюраторами
Причина кроется в том, что не бывает полностью одинаковых карбюраторов. Малейшие ошибки в настройке только одного устройства способны лишить мотор ожидаемых преимуществ. На практике реализация такого решения по форсированию подразумевает множество переделок, доработок и финансовых затрат. Для рядового гражданского автомобиля целесообразность таких доработок сомнительна, хотя в автоспорте указанный способ тюнинга получил широкое распространение.
