Так как тут все любят рядные шестёрки, нашёл интересную статью по доведению до ума самого сбалансированного двигателя! Обсуждаем!Так издавна повелось, что мотор ГАЗ 51 – 52 считают слабым и ненадежным. Основной его недостаток – слабые шатунные вкладыши. Любой шофер знает – задашь грузовику его предельную скорость – 70 км в час – и можешь сразу ехать к мотористу. Я, будучи владельцем, тоже столкнулся с этой пакостью. Отчего так происходит? Точного ответа никто не знает. Одни говорят, что мотор, де, старый, спроектирован еще до войны, на большие скорости не рассчитан. Другие ищут причину в несимметричных шатунах, третьи пеняют на сборку плохого качества и некудышние масла, продвинутые указывают на длинный ход поршня – вот, мол, где собака зарыта – центробежная сила разрушает вкладыши при больших оборотах. Общий итог: дрянь – мотор! Вот то ли дело – мотор ГАЗ 53!За 5 лет ежедневной эксплуатации я 6 раз ремонтировал мотор. Честно говоря, забодался! Естественно, все это время меня мучила мысль отчего это происходит. Перепробовал всё. Мотор ремонтировали и классные спецы, и не очень, позже сам научился, но результат один – вкладыши летят!Я стал рассуждать логически. Старая конструкция мотора? Чепуха! Мало чем отличается от современных. Симметричные-несимметричные шатуны на миллиметры друг от друга отличаются – здесь проблемы быть не может. Отличная сборка мотора его надежную работу не гарантирует, значит дело в чем-то другом. В чем? Может, правда, дело в длинном ходе поршня – 110 миллиметров? А как же тогда дизели? Их конструктивная особенность – именно длинный ход поршня, и 120, и 160 миллиметров, и ничего – прекрасно работают. Когда я начал сравнивать мотор ГАЗ 52 с другими, например с «жигулевским», мне бросились в глаза некоторые детали – шатунные шейки коленвала ГАЗ 52 имеют по одному отверстию для подвода смазки, а «жигулевские» — два! Ага, значит, оборотистому мотору надо больше смазки! А другим? Не потому ли летят вкладыши ГАЗ 52, что им не хватает смазки?И я решил этот вопрос тщательно проработать. Что я сделал?
Раздобыл шатунные вкладыши ЗИЛ 130, они по размеру точно ложатся вместо коренных ГАЗ 52, но за небольшой разницей – они сталь-алюминиевые, гораздо выносливее баббитовых. В них прорезал масляные каналы, аналогичные «родным» вкладышам. Просверливать дополнительное отверстие в шатунных шейках не стал, да это и невозможно, сталь там непробиваемая. Шатунные вкладыши 50 мм диаметром (одинаковые с «газовскими») раздобыл тоже сталь-алюминиевые, не помню какие, кажется, «Москвича 412». Они практически идентичны, только хорошим зубильцем надо набить новые замочные выступы. И здесь внимание!
НА ШАТУННЫХ ВКЛАДЫШАХ ТОЖЕ ПРОРЕЗАЛ НЕПРЕРЫВНЫЕ МАСЛЯНЫЕ КАНАЛЫ!
Берете бутылку и идете с вкладышами к знакомому токарю. Он поочередно во всех парах вкладышах внутри проточит канавки. Канавки достаточны шириной 2 мм, глубиной тоже пару миллиметров (на глубину баббитового слоя). ТУТ ВАЖНО! Вкладыши заранее пометить и соблюдать парность! Разъемы вкладышей, которыми они прилегают к друг другу, нужно слегка притереть на мелкозернистом камешке, потому как сквозь эту щель возможна утечка масла с потерей давления. Хотя и незначительная, но все-таки. Мы же технические аристократы, все должно быть тип-топ! Нет возможности сделать у токаря — сделайте сами. Каждый вкладыш можно по внутренней поверхности просто прочертить острым ножом по стальной линейке, закрепив его в тисах. Баббит очень мягкий, и снимается легко. Работа деликатная, но при желании можно сделать (я так сделал знакомому на грузовичок), получилось не хуже, чем у токаря. И, ГЛАВНОЕ! ПОД ВКЛАДЫШЕМ ЗАКУПОРЬТЕ КУСОЧКОМ ФОЛЬГИ ОТВЕРСТИЕ В ШАТУНЕ ДЛЯ СМАЗКИ КЛАПАНОВ! ИНАЧЕ У ВАС ВСЕ МАСЛО ЧЕРЕЗ НЕГО ПОГОНИТ! Это отверстие, как показала практика, совершенно не нужно. У других моторов его, кстати, нет. Клапана мотора ГАЗ 52 без того стоят «по колено» в масле, вдобавок хватает брызг с шатунов и «масляного тумана». Эта процедура, вдобавок, несколько поднимает давление масла в магистрали. Если будете прорезать вкладыши вручную, то появляется уникальная возможность канавки прорезать чуть-чуть не доходя до разъема. Тогда разъемы и притирать не нужно, так как нет опасности потери масла через эту щель. И БУДЕТ У ВАС РУЧНОЙ ЗВЕРЬ! НЕУБИВАЕМЫЙ МОТОР ГАЗ 52!Подумайте сами. Шатунные шейки длинноходового мотора испытывают огромную центробежную нагрузку, а смазываются ОДНОЙ дырочкой. Прорезанные во вкладыше масляные канальцы позволяют постоянно подводить масло под давлением ко всей поверхности вкладыша и шейки вала. При этом вал практически не то чтобы смазывается маслом, а просто парит в масле над поверхностью вкладыша. И ВСЁ. С этого момента главная проблема мотора ГАЗ 52 исчезла. Он стал неубиваемым! Последующие 5 лет ежедневной эксплуатации в жару и мороз, на трассах и в горах показали, что мотор ничем не уступает самым современным агрегатам! Скорости свыше 120 км легко переносит бывший «гадкий утенок». Представляете? Мотор ГАЗ 52 без проблем длительно работает на предельных оборотах!Меня собственное достижение даже не обрадовало, а озадачило. Вечная проблема, оказывается, решается так просто! Никаких переделок двигателя, а лишь доработка вкладышей!
Видя, как тысячи грузовиков бесконечно простаивают в ремонтах, о чем думали конструкторы ГАЗа? Это теперь для меня главная загадка. Кроме нарезания канавок, я предпринял еще несколько новшеств для улучшения свойств мотора. Возможно, сделать их нужно обязательно. И вот почему. Канавки на шатунных вкладышах резко снижают давление в системе смазки мотора. Поэтому я увеличил высоту масляного насоса посредством проставки, то есть, сделал его двухэтажным (кстати, «двухэтажные» насосы использовались на моторах БТР 50, можно поискать в армейских закромах). Фрезеровщику надо заказать проставку, в точности повторяющую верхнюю часть маслянного насоса (хорошему специалисту на час работы). Вверху и внизу должны быть плоскости разъема с четырьмя отверстиями с резьбой М8. Нижней плоскостью проставка привинчивается к стандартному насосу, а на верхнюю прикручивается стандартная крышка маслонасоса. В насос добавляются две стандартные шестеренки — «черпалки». В них, также как и в шестеренках сидящих в насосе просверливаются отверстия под штифты, которые обеспечивают их надежное соединение (иными словами, каждая шестеренка становится «двухэтажной»). Для ведомой шестеренки удлиняется вал. На словах кажется сложно, снимите крышку маслонасоса — вам сразу станет ясно, о чем речь. Над этой конструкцией я в свое время кумекал не один день, но возможно, вы придумаете что-то еще проще. Практика показала, что такой насос давит 6 атмосфер! А возможно и больше, просто редукционный клапан сбрасывает избыток. Можно также убедиться, что мотор, например, «Волги» имеет всего 4 шатунных шейки, а масляный насос там больше по размеру, чем у ГАЗ 52. Юбки поршней обрезал на манер авиационных под самый палец, при этом снижается трение и вес поршней, в результате уменьшаются центробежные нагрузки. С «газовскими» это сделать невозможно, ставить поршни нужно от «Москвича 412». Здесь нужно уточнение. Я ставил поршни от переходной модели «москвича» 408-412, они с плоским днищем, ниже примерно на 5 мм, юбку обрезал на манер авиационных под самый палец, но не настолько чтобы уменьшилась прочность. По идее, можно поставить поршни «москвича» с круглым днищем, объем сжимаемой смеси ведь не меняется?!! Но гарантировать в таком случае ничего не могу, опыта по применению «круглых» поршней у меня нет. Если сомневаетесь, ставьте поршни родные, но уменьшить их вес обрезкой юбки уже невозможно. Зачем нужны облегченные или обрезанные поршни? Да потому что это простейшая альтернатива дорогостоящим комбинированным поршням и титановым шатунам. И те и другие служат для уменьшения возвратно-поступательной массы кривошипа, что в свою очередь значительно уменьшает нагрузку на шатунные шейки коленвала, к чему так чувствителен длинноходовой мотор ГАЗ 52. Облегченные шатуны берегут шейки и позволяют превышать обороты выше номинальных без опасения их повреждения. С облегченными поршнями мотор заметно быстрее реагирует на педаль газа, быстрее набирает обороты. Мотор работает ровнее и тише. Не намного, но снижается расход бензина. Один раз напрячься — сделать — и забыть о застарелых болячках ГАЗовского мотора!
И зашумит в стеклах ветер, подпевая вашему новому мотору!!!Еще одно «изобретение» (только не падайте со стула!) — установка головки блока БЕЗ ПРОКЛАДКИ. Дело в том, что цилиндры мотора ГАЗ 52 настолько близко расположены между собой, что их прокладку иногда «пробивает» в этих местах. Блок и головка цилиндров охлаждаются водой, а прокладка при постоянной рабочей температуре 2000 градусов между цилиндрами просто выгорает. Я «посадил» головку блока на термическую пасту, ее названия, увы, не знаю. Головку блока лучше ставить от мотора, работающего на газе, со степенью сжатия 7,2. Выпускные клапана с натриевым наполнителем от ГАЗ 53, они жаростойкие, но толще, надо просто развернуть клапанные втулки с 8 до11 миллиметров. Они «ходят» на любом бензине, включая «Экстру». Все эти изменения применимы также для моторов ГАЗ 69 и М 20 «Победа». И, конечно же, моторное масло ТОЛЬКО СИНТЕТИЧЕСКОЕ! Что называется, почувствуй разницу! Немного разоритесь и залейте после простого «синтетику» не выше 5/15, и вы поймете, за счет чего все эти хваленые моторы модных тачек выдают своих «лошадей»!
В общем, после этих нехитрых манипуляций мотор волшебным образом изменился. Работать стал тихо и устойчиво. Явно увеличилось максимальное число оборотов и мощность такая, что не нужно никакого восьмицилиндрового ГАЗ 53. После таких доработок двигатель без проблем «накатал» 200 тыс. Может накатал бы и больше, но я продал свой «ЗИМ» и о дальнейшей его судьбе ничего не знаю. Мотор ГАЗ 52 – это самый простой, дешевый и надежный на сегодняшний день агрегат! Подумайте сами: блок очень стабильный — чугунный, гильзы не хлипкие «мокрые», а впрессованные. Отсутствуют всякие цепи, штанги, натяжители, успокоители, балансиры, ролики и прочее гав*о!Очевидно, что гонка за оборотами и экономичностью делает современные моторы просто неработоспособными. Я думаю, мотор ГАЗ 52 еще рано списывать в утиль, он может (и получше других!) поработать на автомобилях, катерах, погрузчиках и пр. Особенно в частном секторе, где нет возможности швырять деньги на дорогие ремонты. И запчастей к нему надо немного и раздобыть их нетрудно. Жаль, что воротилы автопрома не понимают такие очевидные преимущества старой надежной техники. И главное. При вдумчивой сборке ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ 52 – НЕУБИВАЕМЫЙ!
История создания «ГАЗ-52»
Первая опытная партия грузовиков «ГАЗ-52» была изготовлена ещё в 1958 году. Главным конструктором модели был Александр Дмитриевич Просвирнин; ведущими конструкторами – Борис Ильич Шихов и Владимир Дмитриевич Запойнов. Просвирнин разрабатывал и «ГАЗ-51», тогда ещё в роли рядового конструктора. Новый грузовик «ГАЗ-52» выставлялся не только на ВДНХ, но и на зарубежных автосалонах. И на международной выставке в Брюсселе 1958 года даже получил Гран-при среди грузовых машин. Для тех времён это был действительно прогрессивный, высокотехнологичный автомобиль.
Изначально планировалось, что машины данной модели будут комплектоваться двигателями совершенно новой передовой конструкции: с форкамерно-факельной системой зажигания. Это был рядный верхнеклапанный 6-цилиндровый двигатель «ГАЗ-51Ф» мощностью 80 л. при 3000 об/мин, с максимальным крутящим моментом 21,5 кГм при 1600-1800 об/мин, степенью сжатия 6,7 и рабочим объёмом 3485 см3, с двухкамерным карбюратором «К-104». Топливо – прежний низкооктановый бензин «А-66».
В этом моторе использовалось раздельное охлаждение головки и блока цилиндров; для повышения износостойкости коленчатого вала были внедрены триметаллические вкладыши коренных и шатунных подшипников с металлокерамическим подслоем (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав СОС-6-6) вместо биметаллических. Кроме того, были введены грязеуловители на коленчатом валу, вместо двух масляных фильтров (грубой и тонкой очистки) смонтирован один центробежный, а взамен обычного однокамерного карбюратора, как уже было отмечено, использовался двухкамерный, новой конструкции.
В прочих местах «ГАЗ-52» также не являлся просто «ГАЗ-51» с другой кабиной». В частности, на машине были установлены:
- новое усиленное сцепление с увеличенным диаметром ведомого диска и фрикционных накладок;
- четырёхступенчатая коробка передач с синхронизатором на третьей и четвёртой передачах,
- кулачковый дифференциал заднего моста повышенного трения, улучшавший проходимость и устойчивость на плохих дорогах, гололёде, бездорожье;
- подвеска с заделкой концов рессор в резиновые подушки.
Однако на практике, в непосредственной хозяйственной эксплуатации, мотор с форкамерно-факельным зажиганием показал себя с негативной стороны. Были выявлены существенные недостатки двигателя «ГАЗ-51Ф»: повторяющиеся с досадной регулярностью затруднения с пуском мотора; нестабильность в работе; многочисленные случаи выхода из строя без видимых причин; чрезмерная сложность регулировки карбюратора.
Отрицательный опыт эксплуатации автомобилей «ГАЗ-52Ф» и безуспешные попытки преодолеть проблемы мотора новой системы в конце концов вынудили специалистов ГАЗа отказаться от этого двигателя. И поставить на новую машину старый мотор «ГАЗ-51». Но над ним поработали, форсировав до мощности в 75 л. , и в меру возможностей модернизировав. Он и стал основным силовым агрегатом данной модели.
Следующим шагом стал выпуск предсерийной партии бортовых грузовиков «ГАЗ-52» и многофункционального шасси «ГАЗ-52А», общим количеством 2400 единиц. Это произошло в 1964 году. Параллельно велась работа над запуском в массовое серийное производство модели «ГАЗ-53», оснащённой уже не шести-, а восьмицилиндровым V-образным 115-сильным двигателем «ЗМЗ-53». В итоге «ГАЗ-53» был запущен «в серию» на год раньше «ГАЗ-52» – в 1965 году.
52-й продолжали придирчиво испытывать вплоть до июня 1966 года, пока наконец не поставили на массовый поток производство универсальных шасси «ГАЗ-52А», с колёсной базой 3700 мм. Эта, первая серийная модель 52-го, которой присвоили заводской индекс «ГАЗ-52-01», первое время использовалась только для монтажа фургонов Горьковского завода торгового машиностроения (ГЗТМ), и использовалась в качестве развозного автомобиля в торговой и смежных с ней отраслях. Но пройдёт совсем немного времени, и выносливые и неприхотливые «ГАЗ-52» уже можно будет встретить в любом колхозе или совхозе. Форсированному двигателю от 51-го присвоили тот же индекс: «ГАЗ-52-01».
«ГАЗ-51А» с приходом новых моделей не был снят с производства, а выпускался в массовых количествах вплоть до 1975 года включительно.
Обзор серийных модификаций и годы их выпуска
За время производства было разработано немало модификаций грузовиков «ГАЗ-52». Но на производственный конвейер попали далеко не все из них. В силу многих причин, целый ряд вариантов так и остались в ранге «экспериментальных» либо «мелкосерийных». Серийными стали следующие модификации на колёсных базах 3,3 м (как у «ГАЗ-51») и 3,7 м (как у «ГАЗ-53»):
- «ГАЗ-52-01» (годы выпуска 1966-1993) – универсальное грузовое и автобусное шасси для установки различных специализированных надстроек, грузоподъёмностью 2,5 тонны. До 1975 года – с двигателем «ГАЗ-52-01»; затем – «ГАЗ-52-04».«ГАЗ-52-02» (выпускались с июня 1975 года по 1983 год) – шасси под самосвалы «ГАЗ-САЗ» («САЗ-3503» и «САЗ-3504» Саранского автосамосвального завода), с двигателями «ГАЗ-52-04».Наши дни. «Живой и здоровый» самосвал «ГАЗ-52» 1983-го года выпуска.
«ГАЗ-52-03» (с июня 1966 года по 1973 год) – базовый автомобиль с бортовой грузовой платформой, грузоподъёмность 2,5 т, колёсная база 3,7 м, двигатель «ГАЗ-52-01».«ГАЗ-52-04» (с апреля 1975 по 1989 год) – модернизированный базовый бортовой грузовик, колёсная база 3,3 м, двигатель «ГАЗ-52-04». - «ГАЗ-52-01» (годы выпуска 1966-1993) – универсальное грузовое и автобусное шасси для установки различных специализированных надстроек, грузоподъёмностью 2,5 тонны. До 1975 года – с двигателем «ГАЗ-52-01»; затем – «ГАЗ-52-04».
- «ГАЗ-52-02» (выпускались с июня 1975 года по 1983 год) – шасси под самосвалы «ГАЗ-САЗ» («САЗ-3503» и «САЗ-3504» Саранского автосамосвального завода), с двигателями «ГАЗ-52-04».
- «ГАЗ-52-03» (с июня 1966 года по 1973 год) – базовый автомобиль с бортовой грузовой платформой, грузоподъёмность 2,5 т, колёсная база 3,7 м, двигатель «ГАЗ-52-01».
- «ГАЗ-52-04» (с апреля 1975 по 1989 год) – модернизированный базовый бортовой грузовик, колёсная база 3,3 м, двигатель «ГАЗ-52-04».
- «ГАЗ-52-05» (с апреля 1975 по 1989 год) – бортовой грузовик с тентом на металлических дугах («грузовое такси»);
- «ГАЗ-52-06» (с 1977 года по 1985 год) – седельный тягач с колёсной база 3,3 м;
- «ГАЗ-52-07» (с ноября 1976 года по 1984 год) – специальная модификация бортового «ГАЗ-52-04», с мотором, адаптированным для работы на сжиженном газе, мощность такого двигателя – 73 л. с., максимальная скорость машины – не более 70 км/ч;
- «ГАЗ-52-08» (с 1977 года до 1993 года) – специальная модификация универсального шасси 52-01 на сжиженном газе, максимальная скорость также до 70 км/ч;
- «ГАЗ-52-09» (с 1977 года по 1989 год) – специальная модификация «грузового такси» «ГАЗ-52-05» на сжиженном газе;
- «ГАЗ-52-27» (с 1984 года по 1988 год) – бортовой грузовик на сжатом природном газе, с двигателем мощностью 65 л. с.
- «ГАЗ-52-28» (с 1984 года по 1988 год) – универсальное шасси с мотором на сжатом природном газе мощностью 65 л. с.
- «ГАЗ-52-50» (до 1975 года) экспортная модификация «ГАЗ-52-01» для стран с тропическим климатом.
- «ГАЗ-52-54» (после 1975 года) – экспортная тропическая модификация «ГАЗ-52-04».
- «ГАЗ-52-70» (до 1975 года) экспортная модификация «ГАЗ-52-01» для стран с умеренным климатом.
- «ГАЗ-52-74» (после 1975 года) – экспортная модификация «ГАЗ-52-04» для стан с умеренным климатом.
- «ГАЗ-52-53» – экспортный вариант бортового грузовика для стран с тропическим климатом.
- «ГАЗ-52-73» – экспортный вариант бортового грузовикадля стран с умеренным климатом.
Отличительные черты «ГАЗ-52» и «ГАЗ-53»
Поскольку внешне «ГАЗ-52» и «ГАЗ-53» были чрезвычайно схожими, на боковые борта 52-х «ГАЗ»ов на протяжении нескольких лет прямо на заводе наносили краской специальную приметную маркировку: «2,5 тонны», во избежание возможного перегруза машины (у «ГАЗ-53» штатная грузоподъёмность составляет 3,5 тонны). В чём же ещё состоят различия 52-й и 53-й моделей, кроме разных двигателей?
На «ГАЗ-52» устанавливали колёса и шины, идентичные с «ГАЗ-51»: размером 220-508 (7,50-20 дюймов). Колёсные диски «ГАЗ-52» имеют шесть отверстий по окружности. На «ГАЗ-53» устанавливались шины несколько бо́льшего размера: 240-508 (8,25-20 дюймов). А колёсные диски имели три отверстия по окружности, размещённые под углом в 120 градусов Однако диски обеих моделей являются взаимозаменяемыми.
Другим признаком, позволяющим отличить автомобили «ГАЗ-52» от «ГАЗ-53», является глушитель, который располагается с правой стороны автомобиля. Впрочем, иногда поле ремонта или переделки на машинах «ГАЗ-52» глушитель выводили также на левую сторону, как на 53-х.
Ещё одно внешнее отличие «ГАЗ-52» от «ГАЗ-53» заключается в различной ширине радиатора – с шестицилиндровым двигателем «ГАЗ-52» устанавливался более узкий радиатор. Это хорошо видно через решётку облицовки, если смотреть на автомобиль прямо спереди. На автомобилях «ГАЗ-53», с их восьмицилиндровыми двигателями, радиатор более широкий, визуально занимающий почти весь просвет решётки.
Двигатель «ГАЗ-52»
Двигатель «ГАЗ-52-01» представлял собою форсированный вариант мотора «ГАЗ-51», но отличался от последнего не только повышенной до 75 лошадиных сил мощностью. В нём использованы новые поршни из высококремнистого алюминиевого сплава «АЛ-30», триметаллические вкладыши коренных и шатунных подшипников с металлокерамическим подслоем (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав «СОС-6/6»).
Выпускные клапаны были выполнены из более жаростойкой стали «55Х20Г9АН4» («ЭП303»). Использован двухкамерный карбюратор («К-84МИ» либо «К-126Е»). Установлены изменённый впускной коллектор, бензиновый насос «Б-9Б» повышенной до 140 л/ч производительности. Вентиляция картера применена открытого типа. Внедрён новый комбинированный инерционно-масляный воздушный фильтр с фильтрующим элементом из капрона.
Степень сжатия мотора осталась прежней, как и у «ГАЗ-51» – 6,2. Блок цилиндров, масляный картер, коленчатый вал, газопровод, фильтр вентиляции картера, воздушный фильтр и пусковой подогреватель были унифицированы с соответствующими деталями и узлами моторов автомобилей «ГАЗ-53».
Двигатель «ГАЗ-52-01» – 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 75 л. при 2800 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 21 кГм при 1600-2000 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 3485 см3. Система смазки – комбинированная, под давлением и разбрызгиванием. Масляный фильтр – тонкой очистки, полнопоточный. Охлаждение – водяное, с принудительной циркуляцией.
После модернизации 1975 года, в головку блока цилиндров устанавливались свечи «А-11» вместо «М-8»; камеры сгорания уменьшились, а степень сжатия – увеличилась до 6,7. Двигатель «ГАЗ-52-04» перешёл с бензина «А-66» на «А-72» и «А-76».
Решение подсказали сами «трудящиеся»: вкладыши от «ЗИЛ-130» хорошо подходят по размерам, и выполнены они из сплава алюминия и стали. В них были прорезаны канавки 2х2 мм, и смазка сразу значительно улучшилась.
Если же ещё и повысить давление в системе, уменьшив зазор между шестернями масляного насоса, двигатель «ГАЗ-52» становится практически «неубиваемым». С высоты долгих лет эксплуатации об этом можно говорить совершенно достоверно, без ненужных преувеличений. А то, что двигатель «ГАЗ-52» «не любит» высоких оборотов, знали все, даже не особенно опытные водители.
В руководстве по эксплуатации «ГАЗ-52», изданном в 1978 году, отмечалось, что экономичность работы двигателя и его износ в значительной степени зависят от температурного режима работы двигателя. В связи с чем водителям рекомендовалось поддерживать температуру охлаждающей жидкости в пределах 80-90°С. В холодную погоду прикрывать жалюзи радиатора и надевать утеплительный чехол на его облицовку. Ёмкость жидкостной системы охлаждения составляет 16 литров.
В качестве основного топлива для «ГАЗ-52» руководство 1978 года определяет бензин «А-72» ГОСТ 2084-67. В качестве кратковременного допущения, называется возможность применения бензина «А-76», с соответствующей корректировкой установки зажигания.
Контрольный расход топлива, установленный производителем, составлял 20 литров бензина на 100 км. Со следующей оговоркой: «при замере в летнее время для обкатанного автомобиля, движущегося с полной нагрузкой на четвертой передаче с постоянной скоростью 30–40 км/ч по сухой ровной дороге с усовершенствованным покрытием». Вот так!
Параметры двигателя «ГАЗ-52-04» в цифрах
- Рабочий объём – 3,48 л.
- Диаметр цилиндров – 82 мм; ход поршня – 110 мм.
- Порядок работы цилиндров: 1–5–3–6–2–4.
- Мощность максимальная, при 2800 об/мин –75 лошадиных сил.
- Крутящий момент наибольший, при 1400—1600 об/мин – 21 кгс-м.
- Масса двигателя (со сцеплением и коробкой передач) –306 кг.
Трансмиссия
Сцепление на «ГАЗ-52» – усиленное, аналогичное с применявшимся на полноприводных «ГАЗ-63». По сравнению с «ГАЗ-51», изменён кожух, нажимные и ведомые диски –увеличенного диаметра, с фрикционными накладками и ступицей ведомого диска, оттяжными рычагами, нажимными пружинами и пластинами крепления дисков. Диаметр ведомого диска, снабжённого демпферными пружинами и гасителями крутильных колебаний, составлял 280 мм против 254 мм у «ГАЗ-51А».
Четырёхступенчатая коробка передач «ГАЗ-52» оснащена синхронизатором инерционного типа на III и IV передачах, предназначенными для облегчения переключения ступеней коробки путём выравнивания скоростей вращения вторичного вала и шестерни включаемой передачи. Бесшумность и долговечность работы КПП достигались за счёт применения косозубых шестерён постоянного зацепления на второй и третьей передачах.
Основной карданный вал, скользящая вилка со шлицевым концом, опора промежуточного карданного вала обеих машин, а также промежуточный карданный вал «ГАЗ-52» полностью соответствовали таким же узлам «ГАЗ-51А», промежуточный вал удлинённого шасси «ГАЗ-52А» (вследствие увеличения колёсной базы) – валу «ГАЗ-53».
Рама, мосты, подвеска и ходовая часть, тормоза
Рама длиннобазных «ГАЗ-52» (с колёсной базой 3700 мм) аналогична раме «ГАЗ-53». На автомобилях с колёсной базой 3300 мм использовались лонжероны с меньшим сечением
Задний мост на «ГАЗ-52» – унифицированный с мостом «ГАЗ-51А», однако, в отличие от данной модели, на нём смонтированы кожухи полуосей с закалкой резьбовых концов. По ходовой части: была внедрена усовершенствованная подвеска с заделкой концов новых рессор безушковой конструкции в резиновые подушки. В результате этого коренные листы разгружались от скручивающих усилий, что увеличивало эффективность работы и срок службы. Одновременно значительно повысилась долговечность кронштейнов рессор, а также уменьшилось количество точек смазки автомобиля, что упростило его техническое обслуживание.
Подвеска грузовика «ГАЗ-52» на продольных полуэллиптических рессорах, спереди –телескопические амортизаторы, задняя – с дополнительной рессорой, без амортизаторов.
Рессоры передней подвески состоят из двенадцати листов (семь верхних листов толщиной 7 мм и пять нижних листов толщиной 6 мм). Эти рессоры, а также кронштейны амортизаторов были унифицированы с соответствующими деталями грузовика «ГАЗ-53». На задней подвеске – десяти-листовые основные рессоры (семь верхних листов толщиной 10 мм и три нижних листа толщиной 9 мм).
Тип рулевого механизма – глобоидальный червяк с трехгребневым роликом. Рулевые тяги трубчатые. Шарниры – нерегулируемой конструкции. Механизм рулевого управления – основа от «ГАЗ-51А», но с доработками и усовершенствованиями. В частности, вал руля и рулевая колонка удлинены.
Как и на «ГАЗ-53», вместо двух одинаковых шаровых пальцев установлены короткий и длинный, а взамен служивших для предохранения отверстий тяги от грязи и пыли резиновых защитных накладок, заключённых в металлические обоймы, введены резинометаллические защитные муфты, полностью облегавшие наконечники тяги и крепившиеся на ней винтами с гайками.
Рабочая тормозная система – одноконтурная, с гидравлическим приводом и барабанными тормозными механизмами на всех колёсах. Усилитель привода – гидровакуумный. Стояночная тормозная система – трансмиссионная, с барабанным тормозным механизмом и механическим приводом.
Технические характеристики «ГАЗ-52» в цифрах
- Грузоподъёмность – 2500 кг.
- Наибольшая масса буксируемого прицепа – 2500 кг.
- Масса снаряжённого автомобиля – 2520 кг.
- Полная масса автомобиля – 5170 кг (5465 кг – в длиннобазном варианте).
- Габаритные размеры автомобиля: длина – 5708 мм (6395 мм – длиннобазный); ширина – 2280 мм (2380 мм – у длиннобазного); высота (по кабине, без нагрузки) – 2150 мм (2190 мм – длиннобазный).
- Колёсная база: базовая – 3300 мм; удлинённая – 3700 мм.
- Колея колёс: передняя – 1650 мм; задняя (между серединами двойных скатов) – 1690 мм.
- Угол свеса: передний – 41 градус; задний (по буксирному крюку) – 31,5 градус.
- Радиус поворота (по колее наружного переднего колеса) – 7,5 метров.
- Наибольший угол подъема, преодолеваемый автомобилем с полной нагрузкой – 15 градусов.
- Погрузочная высота грузовой платформы – 1,210 м (1,280 м – на длиннобазных машинах).
- Дорожный просвет в нижних точках, с максимальной нагрузкой: под передней осью – 335 мм; под картером заднего моста – 245 мм.
- Ёмкость топливного бака – 90 литров.
Изменения внешнего вида «ГАЗ-52»
За годы производства производители несколько изменяли дизайн кабины – формы облицовки радиатора. Выштамповка решётки радиатора меняла выражение своей «улыбки», пока не стала с конца 1984 года просто «прямоугольно-полосатой». Фары на ранних «ГАЗ-52» располагались сверху, подфарники – соосно им внизу. Потом они «поменялись местами», а затем подфарники ещё и немного «разъехались в стороны».
С 1973 года на автомобили «ГАЗ-52» начали устанавливаться боковые повторители указателей поворота «УП-101» с лампами «А-12-5» и рассеивателями оранжевого цвета, расположившимися на боковых поверхностях крыльев.
Кабина «ГАЗ-52»
Кабина цельнометаллическая, двухместная, с единым сиденьем-«диваном» для водителя и пассажира. По сравнению с двумя плоскими лобовыми стёклами «ГАЗ-51», расположенными под углом друг к другу, новое панорамное лобовое стекло обеспечивало просто великолепный обзор.
Большие овальные зеркала появились на «ГАЗ-52» не сразу: в первые годы они были маленькими и круглыми (первоначально – вообще всего одно, с водительской стороны). Лобовое стекло обдувается тёплым воздухом из отопителя. Стеклоочистители – вакуумные, с приводом от специального насоса.
На приборной панели размещены указатели уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости, давления масла, амперметр и спидометр. Здесь же разместились замок зажигания; контрольные лампочки аварийного давления масла, дальнего света и переключателя поворотов. Уровень комфорта в салоне кабины можно назвать достойным для начала семидесятых годов; впоследствии он, конечно, всё более и более отставал от мировых стандартов. В наши дни смотрится такое обилие металла и отсутствие пластмассы смотрится чрезвычайно по-спартански и аскетично.
Стоимость «ГАЗ-52»
Удивительно, но, несмотря на солидный возраст, до сих пор во многих регионах России и СНГ можно встретить предложения о продаже «ГАЗ-52», находящихся «на ходу», или даже в довольно достойном и «бодром» состоянии. Цена за автомобиль 30-40 летней давности варьируется от 30 до 120 тысяч рублей.
История автомобиля
Конец 1950-х — середина 1960-х годов были планами руководства сборочного конвейера по выпуску трех поколений грузовиков, которые были унифицированы друг с другом. Базовым считался новый автомобиль ГАЗ 52, ставший преемником грузовика ГАЗ-51А, также имевший колесную формулу 4х2 и грузоподъемность 2500 кг.
При создании автомобиля старались учесть тот факт, что основной сферой применения грузовика будет городской транспорт и эксплуатация в сельской местности. Принимая во внимание эти моменты, конструктивные особенности автомобиля должны были обеспечивать хорошую управляемость и достаточно хорошую способность к заземлению, а также плавность хода, потому что асфальтированные дороги можно было встретить довольно редко.
Создание малых и средних грузовиков было необходимостью для всей страны, так как в ней шел реальный процесс восстановления разрушенного войной народного хозяйства, а также было необходимо активное строительство жилых городов. Вагонов, которые могли работать в городе, было просто очень мало, и грузовой транспорт в составе автопоезда тоже не развивался.
Поэтому коллективу конструкторов было поручено разработать проект грузовика, изначально предназначенного для перевозки различных грузов по городу и за городом. Существовали варианты самосвала ГАЗ 52 и бортовой машины. Так, новая модель ГАЗ-52 была создана на платформе ГАЗ 51 А, выпускавшейся с 1955 года.
Вскоре машина смогла успешно заменить предыдущее семейство. Новый автомобиль отличался другим интерьером, по дизайну несколько похожим на американские грузовики 1950-х годов. В те годы многие даже не предполагали, что эта конструкция будет пользоваться спросом все это время, а это не много — не меньше — 30 лет.
Технические характеристики ГАЗ-52
- Длина — 5,7 м (6,395 м — длиннобазная версия).
- Ширина — 2,28 м (23,8 м — при длинной колесной базе).
- Высота без нагрузки в салоне — 2,15 м (21,9 м).
- Радиус поворота — 7,5 м (по внешней стороне передних колес).
- Максимальный угол подъема с нагрузкой «под завязку» — 15.
- Погрузочная высота боковой платформы составляет 1,21 м (1,28 м).
- Вес ГАЗ-52 с кузовом составляет 5,17 тонны, длиннобазный (например, танкер ГАЗ-52) весит чуть больше — 5465 тонн.
- Сколько весит ГАЗ-52 без кузова: 2,52 тонны (2815 тонн).
- Какая максимальная масса прицепа — 2,5 тонны.
- Какая грузоподъемность — 2,5 тонны.
Силовой агрегат
После отказов форкамерного двигателя было решено установить двигатель ГАЗ-52-01 на 52-ю модель, которая является модернизированной версией 51-й модели. Характеристики двигателя:
- мощность — 75 «лошадей»;
- количество цилиндров — 6, тактов — 4;
- тип двигателя: карбюраторный, двухкамерный;
- расположение клапанов — в линию, внизу;
- объем — 3485 см3;
- число степеней сжатия — 6,2;
- предел крутящего момента — 21 кгм в условиях 1,6-1,8 тыс об / мин;
- масса двигателя — 250 кг;
- тип охлаждения — водяное.
Коленчатый вал, блок цилиндров, блок-картер и его вентиляционный фильтр, воздушный фильтр взяты от ГАЗ-53. Такой форсированный двигатель достаточно «прожорлив» (особенно если учесть не слишком большой объем бака — 90 литров): расход топлива на 100 км — 20-21 литр (при условии езды на 4-й передаче по хорошей дороге. Поэтому наиболее популярны «газовые» версии.
Тормозная система
Параметры рабочего тормоза:
- по количеству контуров — 1 контур;
- привод — гидравлический, с гидроусилителем;
- тип механизма на колесах — барабанный.
Стояночный тормоз — трансмиссия, оснащенная механической трансмиссией.
Трансмиссия
- сцепление — 1 диск, сухой;
- количество передач — 4;
- наличие синхронизаторов на 3-й и 4-й передаче;
- передаточное число главной передачи — 6,67 (на базовых версиях 6,83);
- диаметр диска увеличился до 28 см.
Большинство элементов «позаимствовано» у ГАЗ-51А: главный и промежуточный карданы, промежуточная опора кардана, скользящая вилка. Коробка передач 52-й версии считается относительно тихой и износостойкой.
Ходовая часть
Шасси модификаций с удлиненной базой такое же, как у 53-й машины (колесная база 3,7 м). Для «укороченной версии» (колесная база — 3,3 метра) характерны лонжероны с уменьшенным сечением. Вес рамы — 197 (270) кг. «Нововведения» коснулись подвески: теперь концы безрамных рессор были заделаны в резиновые подушки, что снизило нагрузку на основные листы. Пружины комплектуются эллиптическими 0,5 продольными, задняя подвеска лишена амортизаторов, но имеет дополнительную пружину.
Управлять грузовиком несложно, но к рулевому механизму (глобоидный с 2 гребневыми катками) придется привыкать, гидроусилителя нет. Каталог запчастей (особенно с учетом взаимозаменяемости) легко доступен, поэтому в случае ремонта можно все взять и сделать самому.
Модельный ряд
За почти 40-летнюю историю производства ГАЗ-52 он приобрел огромное количество модификаций, среди которых большое количество занимают опытные образцы, не пошедшие в массы:
- ГАЗ-52Ф (неудачный эксперимент с форкамерным 85-сильным двигателем грузоподъемностью 2,5 тонны);
- ГАЗ-52Г (серийно выпускаться не стал из-за эксплуатационных ограничений — наличие только твердого покрытия);
- ГАЗ-52А (база для специальных фургонов);
- ГАЗ-52П (трактор, опытный короткобазный);
- ГАЗ-52Я (вариант с укороченным кузовом).
Однако количество серийных моделей намного превышает количество опытных:
- ГАЗ-52-01 (вариант с удлиненной колесной базой, используемый в качестве рамы для спецтехники с предельной грузоподъемностью 2,5 тонны);
- модель 52-02 (рама с короткой базой для самосвала САЗ-3503, -3504);
- модель 52-03 (классический бортовой грузовик с удлиненной колесной базой, его уже в 70-х годах сменил ГАЗ-52-04, фото которого подтверждают схожесть);
- модель 52-04 (воздушная модификация с укороченной базой, максимальная нагрузка — 2,5 т);
- ГАЗ-52-05 (грузовое такси с откидной приподнятой платформой, конструктивно практически равное «52-04»);
- «52-06» (тягач, предельная масса прицепа — 6 тн);
- «52-07» (работает на сжиженном газе, баллон крепится к раме слева);
- модель 52-09 (модификация модели 52-02, «работает» на сжиженном газе);
- «52-08» (для работы используется компримированный природный газ (КПГ), дублирующий бензин А-76);
- версия 52-27а (базовая — «52-04», работает на СПГ);
- ГАЗ-52-28 (двигатель от «52-27», но цилиндры расположены не на раме, а за кузовом).
Отдельно производились две экспортные модели:
- 52-54 (территория эксплуатации — с тропическим климатом);
- 52-74 (условия эксплуатации — умеренный климат).
Кроме того, на раме версии 52-01 были изготовлены передвижная ремонтная мастерская (МПР-99-24) и лестница (АЛ-18).
ГАЗ-52 — настоящая легенда, которая до сих пор продолжает бороздить дороги страны. В любом случае вторичный рынок при цене 40 тысяч рублей предлагает массу вариантов. И у них есть шанс найти обзор по нескольким причинам: простой дизайн, простота и возможность сэкономить на ремонте и, конечно же, достаточный потенциал для выполнения задач, которые сельское хозяйство и коммунальные услуги ставят перед грузовиком.
Обзор серийных модификаций и годы их выпуска
В процессе производства было разработано множество модификаций грузовиков ГАЗ-52. Но не все из них дошли до производственной ленты. По многим причинам ряд вариантов остался в ранге «экспериментального» или «мелкосерийного». Серийными стали следующие модификации на ступенях 3,3 м (как у ГАЗ-51) и 3,7 м (как у ГАЗ-53»):
Наши дни. Самосвал «живой и здоровый» «ГАЗ-52» 1983 года выпуска.
- «ГАЗ-52-01» (1966-1993 гг. Выпуска) — универсальное грузовое шасси и автобусы для установки различных специализированных надстроек, грузоподъемностью 2,5 тонны. До 1975 года — с двигателем ГАЗ-52-01; затем — «ГАЗ-52-04».
- «ГАЗ-52-02» (выпускался с июня 1975 по 1983 год) — шасси для самосвала «ГАЗ-САЗ» («САЗ-3503» и «САЗ-3504» с Саранского ТБО), с двигателями «ГАЗ-52 -» 04».
- «ГАЗ-52-03» (с июня 1966 г по 1973 г.) — базовая машина с бортовой грузовой платформой, грузоподъемность 2,5 т, колесная база 3,7 м, двигатель «ГАЗ-52-01».
- «ГАЗ-52-04» (апрель 1975 г по 1989 г.) — модернизированный базовый бортовой грузовик, колесная база 3,3 м, двигатель «ГАЗ-52-04».
Грузовик на борту «ГАЗ-52-04».
- «ГАЗ-52-05» (апрель 1975 г по 1989 г.) — бортовой грузовик с тентом на металлических арках («грузовое такси»);
- «ГАЗ-52-06» (с 1977 по 1985 гг.) — седельный тягач с колесной базой 3,3 м;
- «ГАЗ-52-07» (ноябрь 1976 г по 1984 г.) — специальная модификация бортового «ГАЗ-52-04», с двигателем, адаптированным для работы на сжиженном газе, мощность такого двигателя составляет 73 л.с., максимальная скорость автомобиля — не более 70 км / ч;
Топливозаправщик на шасси ГАЗ-52-01».
- «ГАЗ-52-08» (1977–1993) — специальная модификация универсальной рамы 52-01 на сжиженном газе, максимальная скорость также до 70 км / ч;
- «ГАЗ-52-09» (с 1977 по 1989 г.) — специальная модификация сжиженного газа «грузовое такси» «ГАЗ-52-05;
- «ГАЗ-52-27» (с 1984 по 1988 гг.) — низкорамный грузовик, работающий на сжатом природном газе, с двигателем мощностью 65 л.с.
- «ГАЗ-52-28» (с 1984 по 1988 гг.) — универсальное шасси с двигателем на компримированном природном газе мощностью 65 л. С.
- «ГАЗ-52-50» (до 1975 г.) экспортная модификация «ГАЗ-52-01» для стран с тропическим климатом.
«ГАЗ-52-05» («грузовое такси»).
- «ГАЗ-52-54» (после 1975 г.) — экспортная тропическая модификация «ГАЗ-52-04».
- «ГАЗ-52-70» (до 1975 г.) экспортная модификация «ГАЗ-52-01» для стран с умеренным климатом.
- «ГАЗ-52-74» (после 1975 г.) — экспортная модификация «ГАЗ-52-04» для заводов с умеренным климатом.
- «ГАЗ-52-53» — экспортный вариант низкорамного грузовика для стран с тропическим климатом.
- «ГАЗ-52-73» — экспортный вариант низкорамного грузовика для стран с умеренным климатом.
Ремонт мотора
Поскольку центральный блок ГАЗ 52 больше не выпускается, большая часть используемых изделий подлежит ремонту. Преимущество агрегата в том, что устройство перезагружается само, очевидно, для некоторых операций придется обращаться к опытным людям. Процедура капитального ремонта агрегата идентична таковой для большинства шестикамерных рядных двигателей. Если посмотреть на финансовую часть проблемы, то цена восстановления не маленькая и это еще один повод сделать двигатель самостоятельно.
Сначала трактор снимается с машины и разбирается. Для этого с двигателя снимаются вспомогательные механизмы, головка, снимаются поршни и валы.
Диагностические работы
После разборки определяется степень износа и пригодность деталей к дальнейшей эксплуатации. Каждый компонент двигателя ГАЗ-52 измеряется. Процедура проводится без ошибок, тщательно измеряется поршневая группа и коленвал. Двигатель осматривают на предмет деформации, зазубрин, трещин и других механических повреждений. Далее выбираются вытеснители исходя из измеренных размеров и веса. В этом процессе главное подобрать поршни по размеру ремонта (82,5-83 мм). Если значения выходят за пределы более крупного показателя, то растачивать каркас нет смысла, так как в ситуации поможет только установка гильз.
Обратите внимание на отверстие под коленвал, так как деталь отвечает за балансировку двигателя и другие показатели. Для процедуры используется специальный аппарат. Значения размеров реставрации шейки (0,25-0,75 мм), иногда 1,0 мм. Чем больше металла снимается с шейки, тем больше вероятность поломки двигателя.
Процедура хонингования
Этот метод используется для придания цилиндрической поверхности зеркального блеска. В этом случае сгорание топлива происходит с улучшенной отдачей и эффектом, а кольца, скользя, удаляют масло с поверхности, не оставляя следов, и создают минимальное трение.
По окончании работ каркас мотора устанавливается на шлифовальный станок, способный достичь желаемого уровня поверхности, и обрабатывается до тех пор, пока изделие не будет выровнено. Такие работы снимают 1-5 мм материала. Кроме того, чтобы очистить двигатель, промывают установку.
Холодный ход в двигателе:
Процедура сборки
Этот вид работы занимает много времени. Первым делом необходимо собрать группу вытеснителей вместе с валом двигателя, к которому крепятся детали. Далее закрепляется верхняя часть каркаса. Поменять сайлентблоки, клапана, седла. Если разрушение сильное, детали уплотняют, трещины фиксируют сваркой.
После того, как строительные блоки вернутся в нормальное состояние, приступайте непосредственно к сборке. Процесс сопровождается диагностикой водяного насоса, валов, крыльчатки, заменены подшипники на изделии. После установки насоса подсоедините поддон мотора. Окончание сборки сопровождается заливкой контура маслом, используется 10 литров рабочей жидкости марки «М-8».
Последний этап — обкатка и регулировка клапанов. Двигатель сначала «доводят» до «холодного», предотвращая сгорание внутри камеры. После этого двигатель запускается и работает «горячим», не нагружая агрегат. При пробеге силовой установки более 1000 км производится капитальный ремонт изделия, замена смазки, фильтроэлемента, регулировка клапанов.
При самостоятельной работе с механизмом помните, что ГАЗ-52 — это форсированная модификация ГАЗ-51, а значит отделка и обработка поверхности изделия «чище» и точнее, чем у аналога. В результате этой проблеме уделяется больше времени и усилий. Не игнорируйте инструкции и таблицы данных, не прерывайте процесс. Желаемого результата можно достичь только после прохождения каждого этапа ремонта, только в этом случае гарантируется надежность и качество монтажа поставленных задач.
