Очень хочу с кем нибудь поделиться опытом по данному вопросу.
Ситуация такова — у меня 21074i 2006 года, в октябре 2007 поставил ГБО (о достоинствах и недостатках здесь говорить не буду — обсуждали не раз). Соответственно уже больше года езжу на сжиженном газе, всем доволен, затрат минимум, выгоды максимум, стоимость ГБО окупилась уже дважды. Забыл сказать — на момент установки ГБО пробег был около 17-ти тыс. Сейчас уже 40 тыс.
В течение всего времени эксплуатации с этой хренью проблем не возникало (три раза тьфу). Несколько раз в течение более чем года работы были хлопки (разов десять) под капотом, причём возникают они всегда в момент переключения с бенза на газ. Движок запускается по умолчанию на бензе — всегда, потом я даю ему прогреться до тех пор пока стрелка этого прибора (который температуру должен показывать, но шкала просто в разные цвета покрашена) не перевалит на пару миллиметров за границу белого поля. Потом я просто перегазовываюсь чтобы обороты перевалили за 2000 об. и происходит переключение на газ.
Вот как раз в момент этого переключения несколько раз происходили хлопки (в некоторой литературе о ГБО, ссылки на которую давались на нашем форуме, их видимо правильно называют взрывами во впускном коллекторе).
Три дня назад утром после прогрева двигателя в момент переключения на газ вновь произошёл такой хлопок (взрыв), но мне он показался сильнее чем обычно, и двигатель заглох. Запустил двигатель снова (есно на бензе) и увидел-услышал следующее: движок работает неустойчиво (обороты колеблются от 500 до 1200), ненормальная детонация при работе и шипящий звук под капотом (как будто пылесос). Под капотом обнаружил, что на ентой газовой вставке (там такую хрень газовики поставили в месте соединения гофры от воздухана с инжектором) сорвало резиновое кольцо и в образовавшуюся дырку сосает воздух. Поставил резинку на место, воздух сосать перестало, движок сразу заработал без перебоев и детонации. Перегазовал чтоб переключиться на газ — всё нормалёк переключился без хлопков, движок работает — х. 800 об.
Ну и поехал, газу в балоне оставалось всего ничего и километров через 10 он кончился, на ходу переключился на бенз и еду себе дальше, через пару километров почувствовал, что машина пошла небольшими рывками, съехав на бездорожье (мой ежедневный маршрут к работе) на малых оборотах на 2-ой передаче рывки стали ощутимее. А остановившись вовсе обнаружил что на х. обороты не падают ниже 1500, перегазовки и резкое отпускание педали ничего не дали. Тогда выключил движок и запустил снова — обороты стали нормальными — 800.
И всё, вечером нормально завёлся, прогрел, на бензе доехал до АГЗС, залил полон балон газа, нормально переключился и приехал домой. Дальше всё в норме — заводиться, греется, переключается, едет — без проблем (три раза тьфу).
так. к чему это я??? Ааааа. вот. У меня нет никого из знакомых, кто-бы имел опыт эксплуатации инжектора с ГБО.
Уважаемые коллеги, может кто чё-нить подскажет-расскажет, чё это было у меня? Чем это может быть чревато? И как с этим бороться?
Может поделиться кто-нить? Пожалуйста.
Вписывая в техпаспорт своей машины газобаллонное оборудование, познакомился с владельцем Lada 2107, который установил ГБО самостоятельно, после чего без проблем внес его в техпаспорт в МРЭО. Неужели такое возможно? Мы решили провести эксперимент.
Для начала изучили схему, как можно самостоятельно установить ГБО, не выходя за рамки правового поля. Все оказалось просто. На авторынке или у установщиков ГБО вы покупаете комплект газобаллонного оборудования со всеми комплектующими, а затем ищете инструкцию по установке в Интернете или у самих газовщиков. После монтажа оборудования едете к тем же установщикам ГБО, и они за гонорар в 250–350 грн. проверяют правильность монтажа, при необходимости помогают настроить и выдают документы, требуемые для внесения в техпаспорт машины информации о наличии газобаллонного оборудования. Экономия на переоборудовании карбюраторного автомобиля составляет 500–800 грн. Для владельцев старой техники это довольно большая сумма!
2200 за комплект
Хороша теория, но как все-таки на практике самостоятельно установить оборудование на карбюраторный автомобиль? Имея два диплома по автотехническим инженерным специальностям и опыт эксплуатации авто с ГБО, я решил сам проверить, насколько это реально и есть ли какие-то сложности. Знакомые в качестве подопытного предложили взять их ВАЗ-21011 с 1,3-литровым мотором. Автомобиль есть, теперь нужно оборудование. Его я нашел на одном из столичных авторынков. В комплект стоимостью 2200 грн. вошли вакуумный редуктор Lovato Aspirato (по отзывам специалистов, ходит 150–180 тыс. км, а ремкомплект стоит 120–200 грн. ), 50-литровый цилиндрический баллон с мультиклапаном Tomasetto, хомуты крепления баллона, смеситель (в народе – миксер), заправочный вентиль, тройник подачи газа в карбюратор, газовый клапан, бензиновый клапан, трубопроводы для сжиженного газа, для газа в паровой фракции (диаметр 19 мм), для бензина, для воды-антифриза (диаметр 19 мм), два тройника для подключения к системе охлаждения, хомуты для зажима трубопроводов, гофрированный рукав и пластиковые фланцы для трубопроводов, идущих от мультиклапана под днище автомобиля, а также пульт управления ГБО. Следует устанавливать только специальные трубопроводы, иначе можно получить утечки газа и тосола. Так как на рынке гарантий не дают, лучше брать узлы Lovato или Tomasetto – они очень надежны.
Редуктор (1) должен стоять вертикально и продольно по отношению к продольной оси автомобиля. Иначе при торможениях, разгонах и на ухабах он будет работать некорректно из-за прогибаний диафрагмы. Газовый клапан (2) должен иметь хороший доступ для замены его фильтра.
Трубопровод не должен контактировать с подвижными деталями и быть на открытой плоскости. Также он не должен быть натянутым – для компенсации температурных удлинений и укорачиваний.
Дозатор подачи газа к двум камерам карбюратора имеет регулировочный винт, который позволяет настроить оптимальный расход газа.
Бензиновый электроклапан устанавливается в цепь после бензонасоса перед карбюратором.
Чтобы газобаллонное оборудование нормально работало и не создавало проблем при обслуживании автомобиля, к процессу его установки следует подойти серьезно. Так, редуктор желательно размещать в моторном отсеке максимально близко от карбюратора и рубашки охлаждения двигателя. Чтобы исключить влияние ускорений и замедлений на диафрагму редуктора, он должен стоять продольно (см. фото). В случае с ВАЗ-классикой его удобнее всего подключить к патрубкам «печки». Для этого их придется разрезать и вставить тройники. Также желательно, чтобы редуктор стоял ниже верхнего патрубка печки для обеспечения эффективной циркуляции жидкости в редукторе.
Бензиновый электроклапан удобно становится с левой стороны моторного отсека недалеко от главного тормозного цилиндра. Врезается он в шланг от бензонасоса к карбюратору. Газовый электроклапан располагается на моторном щите с другой стороны отсека. Такое размещение клапанов оптимально и с точки зрения безопасности, так как в случае лобового столкновения низка вероятность удара об клапан.
Миксер, т. смеситель, устанавливается под карбюратор. Для обеспечения герметичности при его монтаже нужно использовать прокладки и желательно герметик, так как в старых автомобилях стыковочные плоскости коллектора и карбюратора могут быть деформированы или иметь очаги коррозии. Также желательна притирка контактных плоскостей карбюратора и миксера, иначе прогорит прокладка миксера.
Для установки ГБО своими силами удобнее всего применять не медный трубопровод, а специальный пластиковый, поскольку он легко гнется и не требует развальцовки концов. А для герметичного соединения используются специальные переходники с зажимами наподобие тех, что применяются в сантехнике с металлопластиковыми трубами. Пластиковый трубопровод немного дороже, но значительно удобнее в использовании и, кроме того, он не окисляется под воздействием кислот, содержащихся в сжиженном газе (пропан-бутане). Кстати, продукты окисления быстрее засоряют газовый фильтр.
Для крепления баллона в полке багажника над задним мостом ближе к сиденьям сверлятся два отверстия диаметром 10 мм. Другие концы крепежного хомута (лучше брать прорезиненный) можно прикрепить без сверления кузова. Для этого нужны два отрезка стальной полоски длиной 8–10 см. В них по центру сверлится отверстие, в которое вставляется крепежный болт. Его желательно прихватить сваркой или клеем. Далее этот тройник «заводится» в технологическое окно со стороны упомянутой полки (см. фото), и к нему прикручиваются вторые концы хомута, зажимающие баллон. Крепеж баллона должен исключать контакт металла на полосе с металлом на баллоне, поэтому лента ламинированная. Если самоделка из листа металла, нужно подложить картон или резину.
Закрепляя баллон, следует помнить, что он должен стоять в определенном положении. Так, ось посадочного окна мультиклапана баллона должна быть под углом 30° к горизонту. В этом случае будет корректно работать поплавок и оптимально стоять «забор» газа из баллона. Отверстия для монтажа патрубков вентиляционной «гофры» следует делать максимально близко к багажной полке, на которой стоит баллон, и под мультиклапаном. Так меньше пострадает полезный объем багажника. Патрубки в нижней части имеют косые срезы. Их нужно направить в разные стороны по ходу движения авто. Этим обеспечивается эффективная вентиляция короба мультиклапана.
Заправочный вентиль можно прикрепить в любом удобном месте под задним бампером. Трубопровод к нему лучше тянуть вдоль лонжерона с другой стороны от глушителя. Трубопровод от баллона к газовому клапану лучше прокладывать вместе с бензиновыми трубками (параллельно), а если это невозможно – подальше от подвижных деталей ходовой (рулевого, подвески, трансмиссии) и в то же время исключая его размещение на открытой плоскости днища. Несмотря на его высокую прочность (нельзя перебить даже молотком), если вы зацепитесь за пень, трубу можно вырвать из патрубка-зажима. Блок управления ГБО можно разместить в салоне в любом удобном месте. Далее найти «канал» доступа в моторный отсек для подключения к клапанам – бензиновому, газовому и принудительной подачи газа на редукторе (провод starter). Все провода подписаны, поэтому проблем с подключением нет: плюсовые подключаются к промаркированным клеммам, а «минус» – к кузову.
Ось мультиклапана должна располагаться под углом 30° к горизонтали. Места, где делались отверстия в кузове, нужно обработать антикором.
Пульт управления ГБО имет два переключателя и индикатор полноты бака. Один переключатель – «газ–нейтраль–бензин», другой – «подсос» газа.
Патрубки вентиляции имеют срезы, которые необходимо направить в разные стороны – для лучшей вентиляции короба мультиклапана.
Заправочный вентиль можно расположить в любом удобном месте под задним бампером. В багажнике его лучше не размещать, так как при потере герметичности газ попадет в салон.
После сборки и контрольной обтяжки всех трубопроводов желательно подъехать к газовщикам, чтобы проверить правильность монтажа, а затем можно отправиться на газовую заправку. При этом в баллон желательно залить не больше 10 литров газа – это позволит избежать больших его потерь в случае негерметичности какого-либо соединения. Перед заправкой следует убедиться, что вентиль подачи газа к редуктору на мультиклапане закрыт, а вентиль подачи газа в баллон открыт. После заправки требуется сделать концентрированный мыльный раствор, который позволит проверить все соединения газовых шлангов на герметичность. Для этого открываем второй вентиль мультиклапана и смазываем раствором абсолютно все соединения от заправочного вентиля до карбюратора. В случае обнаружения утечки в каком-либо соединении его следует еще раз подтянуть. Если это не помогает, нужно повторно разобрать соединение и «перепаковать».
«Установить самостоятельно ГБО можно, но для этого необходимы хотя бы минимальные знания конструкции и принципа работы системы питания автомобиля. Если этого нет, лучше не экономить».
! Для правильной настройки ГБО необходимы новый воздушный фильтр, рабочие свечи зажигания и высоковольтные провода. Также нужно убедиться в хорошей компрессии в цилиндрах и отсутствии подсосов воздуха во впускном тракте. Иначе настроить ГБО не удастся!
Удостоверившись в герметичности, можете запускать двигатель. В карбюраторных машинах запуск желательно осуществлять только на бензине (на газе происходит переохлаждение диафрагмы редуктора, что может сократить ее ресурс). После прогрева мотора до температуры 50–60°С переключаемся на газ. Изначально на редукторе установлены усредненные регулировки, поэтому его лучше отрегулировать под конкретный агрегат. Для этого на редукторе есть два регулировочных винта (холостого хода и количества газа) и еще один или два (в нашем случае один) на дозаторе-разветвителе к миксеру под карбюратором.
Регулировку мы доверили специалистам, которые после этого выдали нам документы на регистрацию ГБО в техпаспорте. На установку ГБО ушел целый день. Кстати, делать это желательно с помощником. Еще один день потратили на регулировки и получение нового техпаспорта в МРЭО.
arsorr писал(а):по вялому объяснению менеджера так и не понял в чем его разительное отличие.
Видимо, ты выбирал между 2 и 4 поколением установок. Вообще-то, если у тебя 2107-030 (отвечающая требованиям Евро-3), тебе можно было ставить только 4 поколение, дорогое. Иначе может, например, нейтрализатор быстро из строя выходить. Вроде как. Вообще, 4 намного лучше и по мощности, и по расходу. Если уж ставить, то его.
Установка первого поколения была двух типов: с ваккумным управлением редуктором — для карбюраторов — и с электронным — для инжекторных ДВС без катализатора. Смесь газа подаётся в ДВС через специальный миксер. Оно уже устарело и, насколько я знаю, не производится.
Второе поколение подходит для инжекторных автомобилей с катализатором, которые отвечают нормам Евро-1, некоторые установки — для норм Евро-2. Отличается от первого поколения установкой лямбда-контроллера, который связан со штатным лямбда-зондом автомобиля. Установки для Евро-2 связаны с двумя зондами.
Третье — подходит для для инжекторных автомобилей с катализатором, которые отвечают нормам Евро-2. Отличается вообще немного другой схемой, имеет, кажется, свою электронную прошивку. Состав смеси меняет медленно, стоит дорого, сейчас практически не используется.
Четвёртое — подходит для для инжекторных автомобилей с катализатором, которые отвечают нормам Евро-3. Использует штатную ЭСУД автомобиля. Газ, как бензин, впрыскивается в каждый цилиндр через форсунку. Имеет ряд преимуществ перед предыдущими поколениями. Насколько я знаю, с ним меньше снижается мощность ДВС, а также меньше расход газа. Ещё установки этого поколения полностью автоматизированы.
Сейчас появилось пятое поколение для автомобилей с нормами Евро-4. Там газ подаётся в ДВС в жидком виде. Мощность ДВС и расход топлива, при этом, фактически идентичны мощности и расходу при работе на бензине. Но это оборудование дорого, сложно в ремонте и требует качественной пропано-бутановой смеси, поэтому в России примение под вопросом.
arsorr писал(а):при цене газа 11р.
У нас на грёбаном юге газ сейчас, по-моему, стоит 15.
