Перейти к содержимому

Какими колесами тормозит переднеприводный автомобиль? — Автосправочник — выбор, ремонт, ответы на вопросы

  • автор:

Какие колеса должны тормозить раньше?

На скользком дорожном покрытии, пустить авто в занос не сложно, если первыми тормозят задние колеса. С каждым нажатием заднюю ось заносит. Именно по этой причине, первой должна тормозить передняя пара колес. Что касается грузовых машинах, то у них вообще начинает тормозить прицеп.

Какая ось тормозит сильнее?

Проблема состоит в следующем: после увеличения тормозной системы перёд с 320мм на 345мм и зад 300 на 330 задняя ось тормозит сильнее чем передняя.

Какие тормоза срабатывают раньше передние или задние?

При небольшом нажатии педали тормоза, тормозят только передние колеса, если дожать тормоз, в работу включатся также задние тормоза. … Передние колеса автомобиля блокируются первыми. Получается, что первыми тормозят именно передние колеса.

Какие колеса блокирует педаль тормоза?

Стояночный тормоз обычно воздействует на задние колеса. Он приводится в действие вручную на тот случай, если откажет гидравлическая тормозная система.

Какие колеса тормозят первыми на переднем приводе?

Независимо от типа привода автомобиль всегда тормозит четырьмя колесами. Передние колеса автомобиля блокируются первыми. Получается, что первыми тормозят именно передние колеса.

Какой тормоз лучше передний или задний?

Торможение будет эффективным и безопасным, когда передние тормоза срабатывают более эффективно и несколько раньше, чем задние. Для того чтобы тормоза работали именно так, в систему встраиваются регуляторы давления.

Какие колеса тормозят при нажатии на педаль тормоза?

При небольшом нажатии педали тормоза, тормозят только передние колеса, если дожать тормоз, в работу включатся также задние тормоза.

Какие тормоза работают первыми?

первыми всегда должны тормозить задние колеса. в противном случае если тормозят сперва передние а потом задние колеса, то задние имеют большую скорость и стремятся обогнать передние, вот тогда то и происходит занос.

Какие колеса блокируются при ручнике?

Ручник блокирует задние колеса и не позволяет им вращаться. Однако это не единственная его функция. Но об этом чуть позже. Для того чтобы включить стояночный тормоз, следует потянуть за рычаг и приподнять его до характерного потрескивания.

Значение баланса тормозов

Цель данной статьи — обобщить изученное ранее в совокупности, поэтому доказательством и обоснованием я заниматься уже не буду, только цифры и анализ. Для восприятия данной статьи вам необходимо знать:*как посчитать тормозной момент;*как греются тормоза;*какое значение имеет развесовка для торможения.

В ходе торможения вес авто смещается вперед — поэтому перед весит больше зада, поэтому на передние тормоза больше термальная нагрузка, поэтому передние тормоза мощнее. Чем сильнее мы тормозим, тем сильнее вес смещается вперед — соответственно, становится сложнее заблокировать передние колеса и проще задние. Благо, инженеры эти моменты учли и на выходе у всех нас с завода более или менее сбалансированные тормоза для однократного торможения.

Торможение — это перевод кинетической энергии авто в тепловую. Нагрев зависит от:* веса авто — каждые 100 кг веса увеличивают термальную нагрузку примерно на 10%;* диапазона торможения — чем выше скорость, тем тяжелее гасить первые километры;* веса тормозных дисков — чем больше вес, тем лучше теплоемкость.

Ранее я изучал нагрев несколько упрощенно, без учета динамической развесовки авто. Между тем, логично предположить, что раз вес авто в ходе торможения смещается вперед, то передние и задние тормозные диски гасят кинетическую энергию разного веса — передние гасят больший вес, а задние — меньший.

Пример старой методики расчета нагрева тормозных дисков:

Тп — температура тормозных дисков после торможения (°С)Тв — температура тормозных дисков до торможения (°С)Кд — кинетическая энергия до торможения (Дж)Кп — кинетическая энергия после торможения (Дж)Ва — вес автомобиля (кг)Вд — вес тормозных дисков (общий) (кг)v1 — скорость автомобиля до торможения (м/с)v2 — скорость автомобиля после торможения (м/с)417 — некое значение, связанное с материалом дисков, примерно одинаково у всех

Вес Subaru Forester SH: 1580 кг;Динамический диапазон: 150->0 км/ч;Температура окружающей среды: 25°С;Общий вес тормозных дисков в стоке: (6. 1*2)+(5*2)=22. 2 кг.

Кд=(1580*41. 66^2)/2=1371088 ДжКп=(1580*0^2)/2=0 ДжТП(22. 2кг)=((1371088-0)/(417*22. 2))+25=173°C

По логике данных расчетов, передние и задние тормозные диски одинаково нагрелись до 173°C. Однако было бы наивно полагать, что передние и задние диски греются настолько равномерно. Поэтому подсчитаем нагрев тормозных дисков с учетом динамической развесовки.

НОВАЯ МЕТОДИКА РАСЧЕТА НАГРЕВА ТОРМОЗОВ(отличие только в учете динамической развесовки)

Общий вес тормозных дисков: (6. 1*2)+(5*2)=22. 2 кг. Статическая развесовка: 837/743 кг, 53/47% (перед/зад);Длина колесной базы: 2. 61 м;Высота центра тяжести: 0. 53 м (условно);Сила торможения: 0. 8 g (т. экстренное)Динамический диапазон: 150->0 км/ч.

Смещение веса (0. 8 g): (8*158*0. 53)/2. 61=256 кгДинамическая развесовка (0. 8 g): (837+256)/(743-256)=1094/486 кг, 69/31% (перед/зад).

Предположим, что тормоза имеют дело только с весом той оси, на которой стоят. Получается, что не 22. 2 кг дисков останавливают 1580 кг машины, а:* 12. 2 кг дисков (передние) останавливают 1094 кг веса (передняя половина авто);* 10. 0 кг дисков (задние) останавливают 486 кг веса (задняя половина авто).

Рассмотрим нагрев при систематическом торможении (150->0 км/ч):191->398->585°C (перед);126->227->329°С (зад).

…что полностью коррелирует с моими выводами из статьи про значение развесовки: «…в моем случае достигнут идеальный баланс тормозных усилий, однако задние тормоза с избытком теплоемкости, а передние — с недостатком. Впрочем, учитывая массу авто и стиль езды, вторую половину предложения можно опустить…».

Чтобы не было сомнений в достоверности результатов новой методики, сделаем проверку.

Согласно старой методике, все тормозные диски имеют температуру 173°С. По методике, учитывающей развесовку, получилось 212/126°С (перед/зад).

То на то и вышло. Старая методика позволяла узнать лишь среднюю температуру тормозных дисков, но по факту разница в нагреве между передними и задними тормозными дисками слишком велика, чтобы можно было ею пренебречь.

Динамический диапазон: 150->0 км/ч.

Стоковый конфиг тормозов:Тормозной момент (перед): 2911*2=5822 Нм;Тормозной момент (зад): 1264*2=2528 Нм;Общий тормозной момент: 5822+2528=8350 Нм;Соотношение тормозного момента: 5822/2528 Нм, 70/30% (перед/зад);Динамическая развесовка (0. 8 g): 1094/486 кг, 69/31% (перед/зад);Удельный тормозной момент: 5. 32/5. 20 Нм/кг (перед/зад);Соотношение веса тормозных дисков (перед/зад): 12. 2/10 кг, 55/45% (перед/зад).

Нагрев тормозов при систематическом торможении: 191->357->523°C (перед);Нагрев тормозов при систематическом торможении: 115->205->295°С (зад).

Удельный тормозной момент отражает то, насколько сильно тормоза схватывают при данной весовой нагрузке. Сопоставление удельного момента между осями позволяет судить о равномерности схватывания.

Мой нынешний конфиг тормозов:Общий тормозной момент: 9844 Нм;Соотношение тормозного момента: 6838/3006 Нм, 70/30% (перед/зад);Динамическая развесовка (0. 8 g): 1094/486 кг, 69/31% (перед/зад);Удельный тормозной момент: 6. 25/6. 18 Нм/кг (перед/зад);Соотношение веса тормозных дисков: 20. 4+15. 6=36 кг 57/43% (перед/зад).

Нагрев тормозов при систематическом торможении: 137->248->360->471°C (перед);Нагрев тормозов при систематическом торможении: 90->155->220->285°C (зад).

Анализ представленных данных позволяет придти к выводу, что в ходе тюнинга я сохранил идеальный баланс тормозного момента при экстренном торможении и прибавил к мощности тормозов

15%. Да, к резкости и потенциалу блокировки колес прибавилось всего 15%, но не забываем про динамический тормозной момент: на усредненных дешевых колодках коэффициент трения (а вместе с тем и тормозной момент) стремительно падает уже после 150°С, а критическая температура

В целом, с учетом динамического тормозного момента (падение эффективности в связи с нагревом), стоковые тормоза на таком скоростном диапазоне иначе как «одноразовыми» не назвать. И это на пустом автомобиле. Хорошо, если найдется время остыть перед вторым торможением…

326х30+316х20 тормозные диски позволяют уверенно выдержать три остановки. Это без учета того, что чем больше площадь дисков, тем лучше они рассеивают тепло в ходе торможения и остывают — в перерывах между ними.

Если, к примеру, взять на перед (вы же считаете его самым важным) дорогие компоненты и добиться μ=0. 4, а сзади сэкономить и получить 0. 3, то соотношение удельного тормозного момента изменится с 6. 25/6. 18 (практически идеальный баланс) до 6. 25/4. 64, то есть зад начнет схватывать слабее морды на

26%, а это невозможно не почувствовать. Причем это без учета стабильности коэффициента трения на дорогих компонентах и его стремительного падения на дешевых вследствие прогрессирующего нагрева (в таком случае разрыв будет только нарастать). Вывод: при всей значимости передней оси, она должна быть на одном уровне качества с задней.

ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ БОЛЬШИХ ЗАДНИХ ТОРМОЗОВ

Цифры наглядно показывают, что задние тормозные диски ввиду меньшей термальной нагруженности имеют значительный запас по теплоемкости в сравнении с передними. Отсюда может возникнуть вопрос — имеет ли смысл для соответствия переду переходить на более злые задние тормоза.

WRX (только зад): 6. 25/6. 18, 103->181->259->336°CSTi (только зад): 6. 25/5. 28, 90->155->220->285°C

При такой экономии на задней оси разница соотношения удельного тормозного момента составляет 15% (в пользу переда), при этом температурные показатели на меньшем диске после четвертого торможения со 150 до 0 км/ч всё еще можно назвать приемлемым. Казалось бы, смысла в больших задних тормозах не так и много. Однако не будем забывать, что в основном мы тормозим не с максимальным усилием — а значит чаще всего динамическая развесовка наших авто более равномерная, следовательно, задние тормоза в реалиях греются сильнее.

Согласно технической документации Subaru, при давлении на педаль в 30 кг давление в контуре составляет 11. 2, а при давлении 15 кг — 6. 0 МПа.

Предположим, что это соответствует торможению с силой 0. 4 g (14. 4 км/ч в секунду). Диапазон торможения возьмем 150->50 км/ч. Получается сброс 100 км/ч за

5 секунд, такую интенсивность можно назвать средней (практический максимум — 100 км/ч за 3. 5 секунды).

Статическая развесовка: 53/47% (перед/зад);Динамическая развесовка (0. 4 g): 61/39% (перед/зад);

Соотношение тормозного момента (2pot STi): 69/31% (перед/зад);Соотношение тормозного момента (2pot WRX): 73/27% (перед/зад);

Удельный тормозной момент (2pot STi): 3. 79/2. 62 (перед/зад);Удельный тормозной момент (2pot WRX): 3. 79/2. 24 (перед/зад).

Соотношение веса тормозных дисков (2pot STi): 61/39% (перед/зад);Соотношение веса тормозных дисков (2pot WRX): 57/43% (перед/зад).

Нагрев тормозов при систематическом торможении (перед): 113->200->288->375°CНагрев тормозов при систематическом торможении (2pot STi): 98->171->244->317°CНагрев тормозов при систематическом торможении (2pot WRX): 118->211->305->398°C

И вот тут ситуация в корне поменялась: меньшая интенсивность торможения привела к стабилизации динамической развесовки, чем нагрузила задние тормоза, что сместило баланс тормозного момента и нагрева. Большие задние тормоза проиграли передним 30% в удельном тормозном моменте, а маленькие — целых 40. Большие задние тормоза в ходе такого торможения остались в зоне комфорта, когда маленькие нагрелись сильнее переда, подступаясь к критическим значениям температуры.

И это при относительно больших дисках 316х20 и 290х18 на пустой машине весом 1. 6 тонны. И не с самых больших скоростей. Разумеется, с головой надо дружить, но факт остается фактом.

Парадокс: чем слабее давите на тормоз — тем сильнее греете задние тормоза

ДИСБАЛАНС ПЕРЕДНИХ И ЗАДНИХ ТОРМОЗОВ

В свое время на личном опыте убедился, что при установке 316мм скоб спереди при стоковом 286х10 задке машина очень сильно клюет носом и часто ABS работает неадекватно. Благодаря калькулятору теперь несложно понять, в чем дело — возьмем торможение с 60 до 0 км/ч при легком нажатии на педаль тормоза:* удельный тормозной момент: 3. 68/2. 20 (перед/зад).

То есть, в типичной гражданской езде перед схватывает на 40% сильнее зада. Если гладить педаль (0. 2 g), то разница вообще достигнет 50%.

Дело в том, что тормозной момент является «внутренней» величиной, т. не зависящей от внешних факторов, ибо это лишь произведение количества/размера поршней суппорта, дисков и давления в тормозном контуре. Разумеется, чем сильнее мы давим на тормоз, тем больше мы делаем, чтобы увеличить силу замедления, а вместе с тем перекидываем больше веса на перед. Но на гравийке/грунтовке/песке/льду даже при максимальном давлении на тормоз мы не получим максимального замедления (ввиду плохого зацепа) — поэтому на перед будет перебрасываться меньше веса, т. динамическая развесовка стабилизируется. Удельный тормозной момент отражает, какую массу останавливает тормозной момент на оси. Тормозной момент зависит лишь от давления на тормоз, но каким бы оно ни было — всегда распределяется в одинаковом соотношении между осями соответственно конфигу тормозов. И этот тормозной момент, всегда одинаковый пропорционально, остается на растерзание очень зависящей от внешних факторов динамической развесовке.

Рассматриваемый переход на большие поршни и тормозной диск позволил отбить в пользу зада 10% удельного тормозного момента (с 3. 68/2. 20 до 3. 68/2. 63), и это очень немало.

  Парковка на передаче на уклоне - скатывается (с. 3) - Ford Focus 2

Кстати, по логике гашения кинетической энергии, тормоза «сначала отвалятся, а потом догорят». Ибо кинетическая энергия авто растет нелинейно скорости, и чем выше скорость, тем тяжелее гасить первые км/ч.

В целом, конструкторы рассчитали тормоза так, чтобы распределение тормозного момента выравнивалось с удельным тормозным моментом именно в ходе экстренного торможения на хорошем покрытии; во всех остальных случаях удельный тормозной момент у переда всегда будет перевешивать. Во всяком случае, без очень сильного колдунства электроники.

ОТ ТЕОРИИ К ПРАКТИКЕ

В свое время я с другом уже провел полевое испытание тормозов. Мы разгонялись до 80 км/ч и оттормаживались до нуля. В среднем по видео остановка с такой скорости занимала 6 секунд, то есть 80/6=13. 3 км/ч за секунду, что примерно соответствует тормозной силе 0. 4 g. Температура за бортом 18°С. Тормоза мы продавливали в пол, но покрытие мешало покрышкам реализовать свой потенциал. Сведения о развесовке Outback BP 2. 5 позаимствовал здесь. Посмотрим, как бы это выглядело с точки зрения моего калькулятора:

…и сопоставим с тогдашним отзывом:• после 7го торможения появилось ощущение проскальзывания колодок о диск;• после 8го торможения в салон стал проникать запах нагретых колодок;• после 9го педаль продавилась, эффективность торможения снизилась;• после 13го диски стали насыщенно фиолетовыми, валил дым.

Я считаю, калькулятор вполне соответствует тому, что мы в свое время уже продемонстрировали. Надо сделать скидку на то, что набор скорости занимал определенное время, за которое тормоза успевали немного остыть. Если предположить, что за время каждого набора 80 км/ч тормоза успевали сбросить хотя бы 10°С, то от конечного результата нужно отнять 120­°С (10 градусов за каждое торможение, начиная со второго), и тогда получится 608-120=488°С — более или менее похоже на предел усредненных гражданских колодок. Сложно сказать, конечно, сколько тормоза на самом деле сбрасывали, особенно учитывая, что тормозили мы технично — т. прерывисто, а не тупо зажимая педаль в пол, т. среди общих 6 секунд до полной остановки были еще какие-то доли секунд охлаждения. Если это позволяло выигрывать каждый раз не 10, а 13°С, то будет не 488, а 452°С — еще больше похоже на правду. И кстати, вполне себе аргумент тормозить технично.

Обратите внимание, что согласно калькулятору передние и задние тормоза должны греться равномерно — всё то же самое видно в конце ролика: тормозные диски фиолетовые что спереди, что сзади, и дымят.

Передние и задние тормоза греются очень неравномерно. Всё дело в смещении веса. Чем сильнее давим на тормоз — тем больше греем перед и разгружаем зад. Получается, что при экстренных торможениях передние тормоза на пределе, а задние — в шоколаде. Таким образом, в повседневной гражданской езде при размеренном торможении задние тормоза ставятся в наиболее жесткие условия.

Максимальное давление — не гарант максимального замедления. На рассмотренном выше примере наглядно продемонстрировано, что на гравийке коэффициент трения шин в два раза хуже, чем на асфальте, ибо при максимальном давлении на педаль тормоза сила замедления составила не 0. 8, а примерно 0. 4 g. Получается, что на покрытиях с плохим зацепом (в т. на льду) динамическая развесовка стабилизируется, — со всеми вытекающими: часть термальной нагрузки перекидывается с передних тормозов на задние, а мощность задних тормозов позволяет лучше раскрыть потенциал покрышек. Но чем больше поле для раскрытия потенциала — тем выше требования к агрегатам.

Крайне желательно одинаковое качество расходников на обеих осях. Большинство думает только о том, что оставляет наиболее яркие впечатления — то есть о передке. Однако в ходе торможения тормоза греются, и от нагрева крайне сильно зависит коэффициент трения. Мы уже много раз увидели, что даже на теоретически одинаковых по качеству расходниках очень трудно добиться баланса торможения — задок всегда проигрывает, кроме экстренного торможения. Если же вы поставите дорогие компоненты на перед и дешевые на зад, то получится, что у передка будет стабильный динамический тормозной момент, а у задка он очень быстро начнет таять — это обстоятельство может привести к опасно большой разнице в соотношении мощностей тормозов. Задние тормоза при экстренном торможении греются меньше лишь относительно; если речь идет о высоких скоростях — нагрев всё равно будет очень большим, и тогда в дело пойдут коэффициенты трения, производные от качества расходников.

По тормозам.

все это происходит с точностью до наоборотпервыми всегда должны тормозить задние колеса. в противном случае если тормозят сперва передние а потом задние колеса, то задние имеют большую скорость и стремятся обогнать передние, вот тогда то и происходит занос. и блокируются именно задние. при торможении центр масс машины смещается вперед и передние колеса прижимаются к дороге сильнее а задние соответственно послабже. отсюда выходит что требуемое для блокировки колес тормозное усилие на задней оси будет меньше чем на передней

все это происходит с точностью до наоборотпервыми всегда должны тормозить задние колеса

Мало того, что ты неправ, так это еще и баян (поиском по форуму пользоваться не пробовал?)

Все это конечно хорошо и правильно. однако давайте посмотрим на физику. а она весчь упрямая. вопрос ко всем сразу.

На сухоп покрытии, тормозной путь короче у более тяжолого авто, на мокром и скользком практически одинаково.

в момент торможения машина делает клевок вперед загружая переднии колеса, соответственно у машины имеющей большей вес, сила трения будет больше, что приведет к большему сопротивлению авто

а силы инерции все волишь разгрузят заднию ось, но это не снизит эффект торможения, т. центр масс смещенн вперед и калеса заблокированны

ну если силы инерции хватить только чтобы разгрузить заднюю ось. то машина как минимум дожна остановиться как вкопанная, как максимум перевернуться относительно загруженной передней оси.

Прошу заметитить, что а специально сказал о 4-х пассажирах, с целью максимально увеличить массу автомобиля и при этом оставить его Ц. в том же поледении, именно поэтому все «клевки» и «усиления нагрузок или зазгрузок осей» буду отличаться пропорционально массе авто. которая «по формуле» сокращается.

Андрей, против Ваших постов я ничего не имею

я просто прочитал пост и вспомнил олимапиадную задачку из школы «про два автомобиля» (она мне тогда очень понравилась). Вот я и решил поинтересоваться кто как на этот счет думает раз уж зашла речь о тормозах.

действительно конец рабочего дня. что-то я сам стал уже путаться.

На сухоп покрытии, тормозной путь короче у более тяжолого авто, на мокром и скользком практически одинаково.

Это на полном серьезе или остроумная шутка?

Давайте, чтобы расставить точки над i я вам проведу расчет тормозных возможностей автомобиля. Не на словах, а математически. Для начала разберемся с силами, которые действуют на машину в момент торможения. Рассматриваем все примитивно, поэтому считаем, что торможение автомобиля происходит на горизонтальной поверхности. Заблокированы в данном случае колеса или нет нам попросту неважно. Так как вопрос звучал, у кого тормозной путь будет короче, предлагаю считать, что оба водителя тормозят с наибольшей эффективностью. Сразу оговорюсь: я не буду учитывать в своих рассуждениях такие силы как аэродинамическое сопротивление воздуха, силы сопротивления качению; упущу и геометрические параметры автомобиля, которые в реальности используются в расчетах (расстояние между осями, расстояния между передней осью и центром тяжести, расстояние между задней осью и центром тяжести и т.

Вот простой рисунок:

F1 и F2 –тормозная сила. Тормозная сила от массы автомобиля не зависит. Она обусловлена только тормозными моментами, развиваемыми тормозными механизмами. Очевидно, что чем больше тормозная сила, тем быстрее остановится автомобиль. Тормозные силы на передних и задних колесах ограничены сцепными возможностями дорожного покрытия и резины, т. наиболее эффективное торможение будет тогда, когда будут выполняться равенства:F1 = Fтр1 ; F2 = Fтр2 Т. говоря простым языком, максимальное замедление мы получим только в том случае, когда тормозная сила равна силе трения.

Теперь собственно пример расчета двух автомобилей. Первый, без пассажиров, т. массой M, второй с пассажирами, т. массой M + m. Для упрощения расчетов, рассмотрим ситуацию, когда оба автомобиля остановились мгновенно. Fj = F1+F2

Так как коэффициенты трения и ускорение свободного падения величины постоянные, получается, что интенсивность замедления первого автомобиля и второго автомобиля равны, вне зависимости от массы!Таким образом, можно сделать вывод, что два одинаковых автомобиля на дороге с одинаковым покрытием вне зависимости от нагруженности остановятся одинаково! Это в теории. В реальной жизни это правило не работает. Почему? Потому что тормозные возможности автомобиля, далеко не всегда удовлетворяют условию эффективного торможения, при котором тормозная сила должна быть равна силе трения. Как только мы перегрузим машин, наступит момент, когда мощности тормозных механизмов не хватит чтобы достичь тормозной силы равной силе трения. А вот сила инерции, окрыленная законами физики, добросовестно будет расти с увеличением массы (вплоть до бесконечности). Поэтому при достижении определенной “критической” массы, эффективность торможения в реальной жизни снижается.

Если же углубляться и принимать во внимание то факт, что сила инерции вызывает перераспределения веса автомобиля (т. реакции опор и как следствие сил трения) между передними и задними колесами, то расчет значительно усложнится и должен вестись в отношении конкретного, отдельно взятого автомобиля. В обобщенном варианте (если не оснащать автомобиля АБС и различными регуляторами), в расчет тормозной системы автомобиля вводят понятие коэффициент распределения тормозных сил b. Этот коэффициент равен отношению тормозной силы на передней оси и задней (т. b = F1 / F2). Выбирают его таким образом, что бы передние колеса первыми достигали блокировки при определенных коэффициентах трения, а задние колеса блокировались только при высоких коэффициентах трения. На современных автомобилях применяются:регуляторы давления, которые позволяют изменять тормозные силы между осями в зависимости от коэффициента сопротивления. Дополнительно эффективность торможения обеспечивают и такие системы как EBD и ABS.

Тормозная система предназначена для остановки автомобиля, для управляемого изменения скорости, а также для удерживания авто на месте на протяжении длительного времени. Тормозная сила может создаваться электрическим или гидравлическим тормозом-замедлителем в трансмиссии, двигателем, колесным тормозным механизмом. В машины устанавливают 3 разновидности тормозных систем: стояночная, рабочая, запасная.

В тормозных системах используют такие типы тормозных приводов: гидравлический, механический, электрический, пневматический и комбинированный. Независимо от типа привода автомобиль всегда тормозит четырьмя колесами. Передние колеса автомобиля блокируются первыми.

Получается, что первыми тормозят именно передние колеса. Некоторые думают, что задние колеса тормозят первыми, потому что во время торможения большая часть массы авто приходится на переднюю ось, в то время как задняя часть разгружается. Но это не так. Если бы задние колеса блокировались первыми, то машину бы бросало в занос, ведь при блокировании задних колес, машине уже вс равно, в какую сторону двигаться. Так что задние колеса никогда не должны блокироваться первыми.

Интересное видео, посвященное тормозным системам.

Кандидат в мастера спорта по автоспорту Д. ЗЫКОВ.

Не каждый автомобилист знает, что с помощью тормозов можно не только остановить и удержать машину на месте, но и преодолеть скользкий участок, опасный поворот, развернуться и даже перескочить неширокую канаву или выбоину. Большинство автолюбителей думают, что после нажатия на педаль тормоза эффективное торможение продолжается до полной остановки автомобиля. На самом деле это не так. Максимальное замедление достигается тогда, когда колеса еще вращаются, но уже находятся как бы на грани срыва в скольжение. В этот момент их сопротивление качению достигает максимума. Когда же колеса останавливаются и начинают скользить по дороге, сила трения падает и тормозной путь увеличивается. Мастерство торможения заключается, таким образом, в том, чтобы остановить автомобиль одновременно с прекращением вращения колес. Но прежде чем дать практические рекомендации, как этого добиться, нелишне напомнить о том, какие бывают тормоза и как они работают.

Надежные тормоза появились не сразу. Довольно долго для замедления хода на автомобиле использовали специальные «башмаки», которые прижимались к шинам задних колес. Системы эти были капризными, а их механический привод — ненадежным. К тому же, чтобы тормоза работали эффективно, нужно было прикладывать к рычагам или педалям очень большие усилия. Из-за этого почти на всех первых автомобилях тормоза приводили в действие длинными рычагами.

На смену «башмакам» в начале 1910-х годов пришли ленточные трансмиссионные тормоза. Конструкция трансмиссии была дополнена тормозным барабаном, к которому при помощи специального механизма прижималась лента, чаще всего стальная. В ленточных тормозах привод был тоже механический, но усилий для их срабатывания требовалось меньше. Тогда-то и появились педали тормоза на сравнительно коротких рычагах. У ленточных тормозов есть очень существенный недостаток: они практически не работают при езде задним ходом. А главное, с ними, как со всеми тормозами с механическим приводом, невозможно добиться равномерного и одновременного срабатывания тормозов на всех колесах. Тем не менее трансмиссионные тормоза используются и сейчас, в основном на большегрузных автомобилях, но вместо ленты в них ставят фрикционные колодки. В легковых машинах такие системы применяются только в стояночных тормозах (например, в «Волге» ГАЗ-21).

  ФОРКАМЕРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ-52 - Декабрь 1961 года

В начале века тормозами с механическим приводом оборудовали только задние колеса автомобилей. Тогда считалось, что машина с передними тормозами будет «клевать носом» и даже может перевернуться. На самом деле проблема заключалась в другом: конструктивно было практически невозможно поставить механический привод тормозов на управляемые колеса. Аналогичные современным тормоза с гидравлическим приводом на передних колесах появились лишь в 1924 году на автомобилях «Крайслер». С тех пор автомобилестроители всего мира перешли на системы тормозов с гидравлическим приводом, которые используются и сегодня. Гидравлическая система гарантирует одновременное срабатывание и равномерное усилие тормозных механизмов всех четырех колес и обладает помимо этого высокой надежностью.

Легковой автомобиль обычно оснащается четырьмя тормозными системами: рабочей, запасной (дублирующей), стояночной и вспомогательной (ею может служить, например, двигатель, работающий в режиме торможения). Каждая тормозная система состоит из механизмов, создающих тормозные усилия, и привода, в который входят все устройства управления тормозами.

Рабочая система придает машине отрицательное ускорение — замедляет ход, но иногда во время ее работы возникают боковые ускорения. Такое явление принято называть заносом, хотя это и не всегда правильно. (Подробнее о заносе см. «Наука и жизнь» № 6, 1999 г. ) Запасная система нужна в тех случаях, когда выходят из строя рабочие тормоза. Для удержания машины в неподвижном состоянии предназначена стояночная тормозная система. Но иногда в критической ситуации стояночным тормозом приходится пользоваться как рабочим — для более эффективного торможения и совершения маневров, например, на переднеприводном автомобиле с его помощью можно развернуться на месте.

Процесс торможения занимает некоторое время, которое складывается из времени реакции и принятия решения (в зависимости от квалификации, возраста и состояния водителя оно может составлять от 0,1 до 2 секунд) и времени срабатывания механизмов (оно зависит от конструктивных особенностей и технического состояния тормозной системы и составляет около 0,2 секунды). Их сумма дает время запаздывания. Легко подсчитать, что если оно равно двум секундам, то при скорости 90 км/ч автомобиль успеет пробежать до начала замедления хода 50 метров.

О том, как работают тормоза, принято судить по длине тормозного пути. У машин с обычной тормозной системой он хорошо виден по черным следам на асфальте и его легко измерить рулеткой. У машин с антиблокировочными системами (АБС) измерить тормозной путь на асфальте невозможно — правильно настроенная АБС следов не оставляет. Не менее важным показателем работы тормозов считается равномерность тормозных усилий, от нее зависит устойчивость машины.

В современных легковых автомобилях на передние колеса устанавливаются, как правило, дисковые, а на задние -_ барабанные тормозные механизмы. При нажатии на педаль тормоза в дисковых тормозах колодки сходятся и зажимают тормозной диск, а в большинстве конструкций барабанных тормозов колодки расходятся и прижимаются к внутренней цилиндрической поверхности барабана. Возникающая сила трения замедляет вращение колес, и они останавливаются (блокируются).

В тормозном механизме сила трения зависит от скорости движения барабана или диска относительно колодок (чем ниже скорость, тем сила трения больше) и от температуры (чем она выше, тем меньше сила трения). В большой степени на силу трения влияет состояние колодок и дисков (барабанов). Замасленные или влажные колодки не способны остановить колесо.

Дисковые тормоза обладают существенными преимуществами перед барабанными. Главные из них — стабильность работы, лучшие условия охлаждения и очистки, более высокая эффективность, меньшие вес и размеры. Но есть и недостатки. Площадь колодок у дисковых тормозов меньше, чем у барабанных, поэтому для них нужны большие усилия на приводе и соответственно более высокое давление в гидросистеме.

Существуют два основных вида конструкций дисковых тормозов: с неподвижной скобой (заднеприводные модели ВАЗ и «Москвич-2140») и с плавающей (переднеприводные модели ВАЗ, «Нива», «Москвич-2141»). Первые снабжаются двусторонними гидроцилиндрами, вторые — односторонними. Системы с плавающей скобой компактнее, в них меньше риск перегрева, зато ход поршня почти вдвое больше, чем в системах с неподвижной скобой, да и по жесткости они уступают двусторонним.

Чтобы улучшить охлаждение, в дисковых тормозах часто используют так называемые вентилируемые диски с воздушными каналами, проходящими от центра к периферии. Летом на мощных скоростных машинах без таких дисков не обойтись, а вот зимой с ними бывают неприятности. Когда в каналы набивается снег, он тает, а вода не успевает вытечь. Если же на морозе она замерзнет, то диск может разорвать. Чтобы этого не случилось, после выезда из сугроба нужно очистить передние тормоза от снега или по крайней мере проехать на небольшой скорости метров 100-200. Вентилируемые диски тормозов устанавливаются в новые «Волги» (ГАЗ-3110), ВАЗ-2110, микроавтобусы «Соболь», многие иномарки.

В подавляющем большинстве современных автомобилей используются гидравлические приводы тормозов. Они удобны, поскольку гидравлические трубки можно проложить в любом месте, а главное, обладают высоким кпд — до 95%. К недостаткам гидравлических систем можно отнести, пожалуй, лишь необходимость их прокачки (удаления воздуха) и некоторую чувствительность к температуре. При низкой температуре вязкость тормозной жидкости увеличивается, а при высокой жидкость может закипеть, и тогда тормоза потеряют работоспособность.

Для того чтобы уменьшить усилие на педали тормоза и одновременно увеличить усилие на колодках, в систему привода тормозов современных машин встраивают усилитель. (Впервые механический усилитель тормозов запатентовал Луи Рено в 1923 году. ) На отечественные автомобили ставят вакуумные усилители, работающие за счет разрежения во впускном коллекторе двигателя. На многих зарубежных машинах, в особенности на американских, используют гидравлические усилители, в которых дополнительное усилие создается специальным насосом и гидроаккумулятором.

Надежность тормозной системы

В случае выхода из строя одного из механизмов тормозной системы она все равно должна обеспечивать эффективное торможение автомобиля. Для повышения надежности в гидравлических тормозных системах используют дублирование и разделение контуров. Отдельные контуры имеют, например, передние и задние тормоза автомобилей ВАЗ-2106. Если поломка случится в одном из контуров, то автомобиль будет тормозить за счет другого. Но если выйдет из строя передний контур, ехать на машине опасно, поскольку задние тормоза работают менее эффективно, чем передние.

Более надежная, но в то же время и более сложная тормозная система установлена на «Москвиче -2141», где один контур приводит в действие тормоза только передних колес, а другой — всех четырех. Если выходит из строя основной (передний) контур, второй (задний) способен работать достаточно эффективно.

На автомобилях «Нива» схема похожая, но в рабочих механизмах передних колес установлено по три цилиндра. Два из них работают только в переднем контуре, а третий включен в общий контур с задними тормозами. Неравномерный износ передних колодок на «Ниве» может служить косвенным показателем того, что задний контур тормозного механизма работает неправильно.

На переднеприводных моделях «Жигулей» и на «Тавриях» использована так называемая диагональная схема, когда в один контур объединены левый передний и правый задний тормозные механизмы, а в другой — правый передний и левый задний. Если один из контуров выходит из строя, оставшийся даст возможность без больших проблем доехать до станции техобслуживания или гаража.

Торможение будет эффективным и безопасным, когда передние тормоза срабатывают более эффективно и несколько раньше, чем задние. Для того чтобы тормоза работали именно так, в систему встраиваются регуляторы давления. Они изменяют и распределяют тормозные усилия между передними и задними колесами в зависимости от загруженности автомобиля и нагрузки на оси. Простой механический регулятор давления работает как клапан, который перераспределяет подачу тормозной жидкости между передними и задними тормозными цилиндрами. Если нагрузка на заднюю ось увеличивается, клапан открывается и тормозная жидкость поступает в задние цилиндры, а если уменьшается, например при резком торможении, когда машина «клюет носом», клапан закрывается и в задние тормозные цилиндры жидкость практически не поступает. Это препятствует соскальзыванию задней оси в занос.

Некоторые автолюбители убирают регулятор давления из тормозной системы своего автомобиля, мотивируя это тем, что он, де, работает неправильно и часто течет. Делать этого, конечно же, не следует. Во-первых, не согласованные с заводом-изготовителем изменения в конструкции тормозной системы запрещены, а во-вторых, регулятор давления нужно просто правильно настроить, для этого достаточно провести под автомобилем 10 минут. Справедливости ради заметим, что регуляторы давления на всех отечественных машинах установлены неудобно и работать с ними трудно. Но нужно!

Антиблокировочные системы, которые устанавливают на многих современных импортных автомобилях, нужны для того, чтобы исключить блокировку одного или нескольких колес при торможении на скользкой дороге. Особенно это важно в тех случаях, когда колеса одного борта катятся по сухому твердому покрытию, а колеса противоположного борта скользят, например по льду. На таком покрытии резкое торможение на машине с обычной тормозной системой неизбежно приведет к заносу из-за того, что силы трения колес на асфальте будут неизмеримо больше, чем на льду, и машину резко выбросит в сторону асфальта. Если на автомобиле есть АБС, она отслеживает движение колес, и как только одно из них начинает замедляться интенсивнее других (или вовсе останавливается), в его тормозном цилиндре автоматически понижается давление, и колесо вновь начинает вращаться. Антиблокировочная система существенно повышает эффективность торможения, особенно на скользком покрытии. Поэтому, следуя за современной иномаркой по скользкой дороге, стоит держать увеличенную дистанцию, ведь в случае резкого торможения машина с АБС остановится в полтора-два раза быстрее наших «Жигулей».

В следующем номере мы продолжим разговор о тормозах: дадим несколько полезных советов по технике торможения и по уходу за тормозами, расскажем о неисправностях тормозной системы и о том, как их ликвидировать.

Недели три назад с машиной возникла проблемка, которую я на той неделе спрашивал в теме в сообе «ремонт тазиков». В двух словах утром в сырую погоду, когда вся машина запотевает начинали сильно схватывать задние тормоза. Именно сильно схватывать а не заклинивать, закусывать и тд. Просто начинали тормозить гораздо резче и раньше передних. При этом передние работали совершенно обычно без каких либо изменений. Изза этого машина тащила задницу при каждом торможении в пробке. Несмотря на то, что после 10-15 минут езды проблема уходила, ждать гололеда с такой проблемкой было просто опасно и я полез серфить инет в поисках инфы.

Собсна не для кого не секрет что вариантов поломок тормозной системы таза куча. Но в большенстве случаев их результатом является ухудшение тормозных усилий либо жесткое закусывание колодок. Поломок с похожими симптомами нашел всего две. Это проблема с колдуном(распределителем задних тормозных усилий). И непонятные смутно описаные проблемы с самими колодками. Вникая в каждую из проблем выяснил:

Распределитель тормозных усилий в двух словах работает следующим образом: задняя балка в зависимости от загрузки машины поворачивает тягу, которая меняет зазор в котором ходит шток колдуна. При нажатии на педаль тормоза шток выходит на ту величину которую определила тяга идущая от балки и упирается перепуская в задние цилиндры необходимое количество тормозухи. Соответсна чем сильнее загружена машина тем сильнее тормозят задние колеса. (есть в инете еще забавная теория про тормозной крен машины :D:D но расчетный принцип работы колдуна я описал выше). Кстати именно изза этого бестолковый запил пружин делает тазик опасным на дороге а тормоза не эффективными. после посадки авто перенастраивать колдун обязательно!

В общем шток колдуна иногда может закисать и полностью открывать проход тормозухи независимо от загрузки авто. Соответсна тормозное усилие будет черезмерным. Проверить работу колдуна не сложно, достаточно посадить кого нить за педали а самому посмотреть движется ли шток при нажатии педали тормоза или нет. Ну и для пущей достоверности скинуть тягу с балки и оставить зазор для штока максимальным. Ну и покататься в таком режиме. В этом раскладе усилие задних тормозов будет минимальным. Короче говоря маневры с колдуном показали что он в моем случае не виноват.

  Обманка дмрв 2 - ChipTuner Forum

Знач приступаем к варианту №2 с заменой колодок. Колодки у меня отходили всего 2 месяца. Колодки заводские лада. Поехал в магазин и попросил любые другие колодки. За одно взял комплект пружинна всякий случай.

Пожалуйста, установите бегунок в значение 100%

Это процедура, выполняемая после ремонта, замены отдельных элементов системы или при замене жидкости. Прокачку нужно производить вдвоем. Но сначала сверьтесь с инструкцией по эксплуатации автомобиля, в которой должна быть указана очередность действий с колесами. Если такого пункта нет, начинают прокачку с заднего правого и левого, потом точно также с передними. Еще потребуется подготовить:

  • тонкий шланг или пластиковую трубку, по диаметру подходящие под штуцер прокачки;
  • подходящую небольшую прозрачную ёмкость 0,5-1 л;
  • ключ для отворачивания штуцера.

Далее поставьте машину на смотровую яму, чтобы можно было добраться до каждого колеса изнутри. Попросите помощника усесться за руль. Дальнейшие действия:

  • Залейте в бачок тормозной жидкости до максимального уровня.
  • Очистите штуцер, наденьте на него накидной ключ и вставьте трубку, один конец которой опустите в емкость, куда налита тормозная жидкость.
  • Попросите помощника несколько раз надавить на педаль и держать ее в нажатом положении.
  • Открутите штуцер и, удерживая его ключом, следите за характером выливающейся жидкости. Если есть пузырьки, закрутите штуцер и дайте команду помощнику на повторение операции.
  • Прокачку нужно проводить до тех пор, пока не перестанут выходить пузырьки.

Как прокачать тормоза без помощника, показано на видео ниже.

Если воздух выходит, несмотря на многократное повторение процедуры, причину стоит искать в разгерметизации системы.

Лада Приора Седан › Бортжурнал › (40) Убираем увеличенный свободный ход педали тормоза с ЗДТ

Как я говорил «Установка ЗДТ» , что после установки появился слишком большой свободный ход педали тормоза. После нескольких прокачек тормозов стало намного лучше, но все равно не так как хочется. Поэтому давно хотел сделать хитрость. Еще помню по бывшей машине(2106) там регулировал шток/толкатель ГТЦ. Собсно тоже самое попробовал и здесь. Откручивается ГТЦ, отгибается как можно дальше и без повреждения трубок:

Далее вытаскиваем вон ту штуковину(толкатель):

Держиться он за счет той алюминевой шайбы, стоящей в распор, в пластике. Вытаскивается легко, а вот вставить обратно проблематично, нужно иметь длинные пальцы))

Потом регулируем выступание штока, тем самы можно увеличить ход педали закручивая или его сократить откручивая. Зажимается пассатижами и крутиться ключом на 7,вот тот болт:

Советую сразу не радоватся и не откручивать от души, т. потом тормоза будут сами притормаживать. Я сначала сделал пол оборота-покатавшись понял что можно еще и сделал еще 1 оборот. После того как все собрали обратно, обязательно нужно проверить легкость вращения колес это нужно делать ОБЯЗАТЕЛЬНО на заведенном моторе(диафрагма на заведенном давит слегка на шток и тормозит). Я приподнимал каждое из колес и прокручивал, в это время мотор работал. В итоге стало все отлично, стоит только положить ногу на педаль и уже тормозим и нет этого проклятого лишнего хода. Это не мануал, просто личный эксперимент и это работает!Всем удачи!

Трещина в бачке с тормозной жидкостью

Первым делом осмотрите сам бачок, возможно причина заключается в нем. Не спешите сразу же разбирать пол машины для того, чтобы найти причину утечки тормозной жидкости. Вообще, искать источник неисправности лучше всего по характерным следам подтекания, они укажут вам место, а также причину утечки ТЖ.

Нарушение целостности тормозного цилиндра

Если у вас потек тормозной цилиндр, уровень ТЖ будет постоянно падать, а под машиной после длительных простоев, как правило, остаются пятна ТЖ на асфальте. Для того чтобы подтвердить или опровергнуть это предположение, необходимо выполнить осмотр. Для этого — снимите колеса и произведите визуальный осмотр передних дисков, проверьте нет ли на суппортах подтеков «томрозухи». Если на задних колесах у вас барабанные тормоза, придется снимать еще и барабаны. Нарушение герметичности заднего тормозного цилиндра чаще всего связано с повреждением резиновых уплотнителей, они могут быть некачественными или потрескаться от времени. В зимнюю пору данная проблема очень актуальна, уплотнители «дубеют» и возникает утечка ТЖ.

Нарушение целостности тормозного шланга

Для установления данной неисправности также достаточно будет визуального осмотра, вы можете потрогать шланги руками, чтобы убедиться в их нормальном состоянии. Если на ощупь шланги твердые или при сгибании трескаются — замените шланги новыми. Проверьте нет ли подтеков на шлангах, они должны быть абсолютно сухими. Иногда случается так, что тормозной шланг просто слетает со штуцера, в таком случае вам необходимо одеть его на место и закрепить, используя специальные хомуты или заменить шланг аналогичным, только меньшего диаметра.

Неисправен главный тормозной цилиндр (ГТЦ)

В данном случае необходимо осмотреть корпус ГТЦ, в большинстве случаев течь возникает именно по причине уплотнителя. В резинке-уплотнителе может образоваться трещина, которая становится причиной утечки ТЖ. Возможны и другие сценарии, например, когда тормозная жидкость уходит в «вакуумник», при этом снаружи нет никаких следов подтекания, чтобы обнаружить эту неисправность необходимо снимать главный тормозной цилиндр. После снятия тормозного цилиндра извлеките его из «вакуумника», обнаружив подтекание внутри «вакуумника» — выполните полную замену всего тормозного цилиндра.

Заведите мотор, включите нейтраль и выжмите тормоз. Если причина утечки «тормозухи» в гидроприводе, педаль станет постепенно «проваливаться». Если вы нажали на педаль тормоза, и она доходит почти до пола — проблема будет связана с неисправностью тормозного контура.

После завершения всех ремонтных работ необходимо ОБЯЗАТЕЛЬНО прокачать тормозную систему. Также учтите тот факто, что тормозная жидкость гигроскопична, поэтому ее необходимо менять через определенный интервал времени.

Недавно я все-таки вычислил «шпиона», из-за которого педаль тормоза была очень мягкой, уходила вниз и «схватывала» только под конец.

Симптомы:— При заглушенной машине, спустя N количества времени, несколько нажатий на педаль тормоза с каждым разом становится туже и её ход уменьшается. если машина постояла, не запуская двигатель 3-4 нажатия на педаль тормоза делало её очень тугой, что не давало возможности нажать её в пол. Это хороший знак. — При запуске двигателя, не зависимо от того — нажимали ли вы педаль тормоза, чтобы она стала тугой или нет — она становится такой же мягкой и легко и быстро уходит в пол при нажатии. — Стоя на абсолютно ровной горизонтальной поверхности, к примеру на светофоре, при холостых оборотах

650 легкое, не большое нажатие на педаль останавливает машину, не давая ей ехать вперед (на коробке автомат стоит «D»)Т. не надо так же в пол давить, как при торможении на скорости. — Ручной тормоз, в моем случае, не работал. когда его дергаешь — он очень-очень тугой, сил хватает немного его поднять на 2-3 щелчка, но машина при этом не стоит на тормозе, даже если «задомкратить» колесо — оно все равно крутилось. — Система прокачивалась 2 раза. Не помогло.

В итоге, я страдал так 1/4 года, пока не снял троса на ручник.

Как выяснилось, трос на правый барабан был перебит в некоторых местах и забит грязью. Его никакими силами не возможно дернуть. Левый трос оказался целым, но на всякий случай пошел киснуть в солярке, пока новый не придет.

И так, сняв троса, поставив все обратно тормоза неожиданно стали работать «как надо» — они не мягкие, не «ватные», а нормальные и схватывают сразу наверху, а не внизу. В общем, как надо.

Есть несколько предположения, почему это мешало:

У японцев в барабанных тормозах есть хитрый механизм, который при использовании стояночного тормоза (ручника) раскручивается, тем самым поджимает тормозные колодки ближе к барабану, по мере изнашивания. На рисунке он выделен красным.

В конце сборки тормозов я надел барабан обратно, нажал педаль тормоза, затем снял барабан и плоской отверткой немного подкрутил этот механизм, чтобы он немного раздвинул колодки, тем самым я симулировал работу ручника. Главное не перекрутить, а то не наденете барабан на место 😉

ВАЖНО! Не в коем случае не нажмите на тормоз БЕЗ установленных колодок и стягивающих пружин (попросту говоря, пока не соберёте полностью тормоза), иначе вы выдавите из муфты цилиндры и ничем вы их обратно не загоните, попадете на новые запчасти.

Трос на правый барабан не ходил ни в какую сторону, стоял на месте. Возможно, при торможении он мешал тормозным колодкам нормально «подхватывать». Что-то до меня там стояло не правильно и/или перепутано, я не запоминал как было, а при сборке собрал как надо.

Может ли главный тормозной умирать с такими симптомами-тормоза в конце хода педали, и после нескольких быстрых нажатий педаль становится туже?

  • Не тормозят передние тормоза ВАЗ 2101 – 4 ответа
  • Самопроизвольно срабатывают тормоза – 4 ответа
  • При прокачке тормозов идёт жидкость без воздуха – 3 ответа
  • Из-за чего не тормозят передние колеса на ВАЗ 2106? – 3 ответа
  • Не полностью растормаживаются колеса – 2 ответа

Это говорит о наличии воздуха в системе тормозов.

Неисправный главный тормозной, это когда тугая педаль, держите, держите и педаль проваливается в пол (если нет конечно явных подтёков тормозной жидкости).

А тормозная жидкость при этом не уходит, перед прокачиванием тормозов проверьте еще задние тормозные цилиндры (не текут ли они) и состояние задних колодок.

Первым делом конечно пробовать прокачивать, ну а если не поможет то разбирать гтц и осматривать поршень на предмет износа, его манжет-он может быть изношен или поврежден, и сам цилиндр осмотреть, он может иметь большую выработку в начале движения поршня и манжет в этот момент перепускает тормозуху. может даже рабочая поверхность быть скоррозирована — лучше купить новый гтц.

В принципе конечно всё возможно с тормозами, как говорится тормоза, есть тормоза. Но, тормоза должны всегда стоять на первом месте, они должны быть главными в технике безопасности состояния машины, и только потом идёт состояние рулевого управления и далее остальное всё устройство машины. Так вот, если тормоза схватывают в конце хода тормозной педали, это уже не нормально, считайте, что педаль провалилась, и ездить на таком автомобиле категорически нельзя, и правилами тоже запрещена езда на машине с неисправными тормозами. Тормозить автомобиль должен с первого качка обязательно и безоговорочно, без всяких подкачиваний со второго или с третьего качка. Если случилось такое, что автомобиль прекрасно затормаживался с первого качка педали и вдруг перестал это делать, как-то вяло останавливается, педаль уходит в пол или педаль резко провалилась и машина продолжает двигаться, вам пришлось применить стояночный тормоз или тормозить переключением передач на низшую, тогда всё — на такой машине уже не езда, надо обязательно искать причину пропажи тормозов. В первую очередь конечно заглянуть в бачок с тормозной жидкостью, если там пусто, то надо найти где протекло. Наиболее вероятные места, это сзади загляните под машину на колёса. Если барабаны сырые, масляничные, значит износились манжеты в рабочем цилиндре тормозов. Посмотреть на передние колёса, если диск колеса в тормозной жидкости, значит потекли передние тормозные суппорта, в смысле там износилась манжета. Износ манжет возможен и в главном тормозном цилиндре, тогда жидкость потечь может внутрь ВУТ (воздушный усилитель тормозов). Если протечек нет, тогда возможно перетекание тормозной жидкости внутри главного тормозного цилиндра, практически это износ резиновых манжет цилиндра. И обязательно ещё обратить внимание на тормозные шланги. Они тоже от времени изнашиваются. Трескается снаружи резина и может лопнуть внутри.

Ну если неисправность имеется, то её устраняют, неисправный тормозной цилиндр лучше заменить полностью, систему прокачать, чтобы вышел весь воздух и снова радоваться, кататься.

Еще больше полезных советов в удобном формате

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *